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Coches autónomos: no todo lo que predice Black Mirror es un desastre

Redacción TO

Foto: RICK WILKING
Reuters

Algunas predicciones de Black Mirror dan miedo: ¿recordáis el capítulo en que una mujer pelirroja sucumbe ante la desesperación de tener que compartir su día a día y gustar a la gente y sentirse correspondida a través de un sistema que recuerda a Instagram? Lo hace porque de ello dependen sus posibilidades de viajar, de encontrar empleo, de conocer a otras personas. Hay un sistema alrededor que lo promueve. Más adelante nos sorprendió descubrir que en China se está implantando un modelo con muchas similitudes, donde se valora con puntos nuestro comportamiento en las redes sociales, nuestros hábitos de consumo o nuestra opinión sobre el Gobierno.

En otro episodio particularmente siniestro se cuenta la historia de un atropello cometido con un coche autónomo, poniendo sobre la mesa la posibilidad de que estos vehículos estén en todas partes y no siempre para mejorar nuestras vidas. Y al menos la primera de estas premisas puede ser cierta, atendiendo a los enormes avances de los últimos meses.

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Modelo del Nissan IMx expuesto en el CES 2018 de Las Vegas. | Foto: Steve Marcus/Reuters

Esta circunstancia se puso de manifiesto en la última gran convención internacional tecnológica: el Consumer Electronics Show –mejor conocido simplemente como CES–. Hay innovaciones que parecen solo posibles en un futuro remoto, pero probablemente no tengamos que esperar tanto. Nissan está desarrollando una tecnología con la que conectar el cerebro directamente con nuestro coche. El conductor, que tendría que llevar una suerte de cinta en la cabeza capaz de leer las ondas cerebrales, podría anticipar sus reacciones hasta en medio segundo.

Este gesto, que parece minúsculo, aumentaría nuestra seguridad al volante considerablemente: a veces una centésima segundo para girar el coche o frenar en seco nos puede salvar la vida.

Toyota, por su parte, llevó a la feria de Las Vegas su modelo Concept-i, que es una promesa de versatilidad respecto al coche tradicional. El vehículo, que –por supuesto– es eléctrico y autónomo, tiene un interior adaptable y su sistema e-Palette le permite modificar los módulos para servir como espacio de trabajo o como coche comercial. También en una máquina con inteligencia artificial capaz de interactuar con el piloto e interpretar sus emociones.

Este es, de hecho, otro de los puntos fundamentales que se desprende del CES es que pronto nos encontraremos con ciudades inteligentes en las que se habrá revolucionado la forma de comprender la movilidad que tenemos ahora. El stand de Ford escenificó esta propuesta y podían verse circular vehículos de entrega de pizzas e incluso, a modo de broma, coches donde el asiento era –realmente– un hombre disfrazado.

Un artículo de World Economic Forum apunta a que esta transformación de las ciudades se producirá motivada por dos cuestiones: la congestión y la contaminación atmosférica, que en último término es la principal causante del cambio climático. Esto producirá, por ejemplo, el nacimiento de taxis autónomos con mayor capacidad logística, lo cual podría reducir la cantidad de automóviles en las carreteras en más del 40%, según la página de la fundación. En Berlín, estiman que podría llegar a transportar hasta el 60% de los pasajeros totales.

Asimismo, están surgiendo propuestas como Olli, que diseña unos autobuses autónomos y de pequeñas dimensiones que cuentan con inteligencia artificial y realidad aumentada para atender a personas con discapacidades visuales, cognitivas, auditivas o físicas. Estos autobuses están preparados incluso para contratiempos. “Si un pasajero tiene problemas médicos, Olli es capaz de llamar a emergencias o de dirigirse directamente a una comisaria de policía u hospital”, explica Gina O’Connell, directora de Local Motors y líder del proyecto. Detrás de esta iniciativa se encuentran IBM y Local Motors y esperan que la fabricación en serie comience en verano de este año, tal y como apunta la revista del MIT.

Las ventas de coches autónomos podrían representar hasta el 2% de las ventas totales a nivel mundial en 2025 y el 8% en 2030. Depende del abaratamiento de los costes de producción que este porcentaje siga creciendo en las previsiones o si, por el contrario, se estanca.

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Car2go: "Los coches que compartiremos en el futuro no tendrán conductor"

Anna Carolina Maier

Foto: Ana Laya
The Objective

El futuro del carsharing recuerda a los Supersónicos. Los coches no tendrán conductor y le hablarán a los usuarios. Además, la famosa frase “Sharing is caring” (el equivalente en español a “compartir es vivir”) será la principal filosofía. Orazio Corva, director de Car2go Madrid, quien en el Festival Inspirational 2017 ha hablado sobre el futuro del servicio de coches eléctricos compartidos, ha asegurado que en 2030 los vehículos serán “autónomos y compartidos”. Corva ha iniciado su ponencia ‘Un vistazo hacia el futuro’ tocando el violín. “¿Por qué tocar el violín?”, se ha preguntado. “Compartir es vivir y así como les he compartido mi música, mi trabajo trata sobre compartir coches”, ha respondido.

Car2go actualmente está disponible en tres continentes, Europa, Norte América y Asia (China), ocho países y 26 ciudades, con una flota de más de 14.000 vehículos y más de 2,7 millones de usuarios. En Madrid, existe desde noviembre de 2015 y supone un proyecto piloto pionero por su infraestructura propia de recarga de los vehículos.

Orazio Corva no solo ha hablado del 2030 sino del presente y del corto plazo. En Madrid la flota actual es de 500 coches pero para el próximo año la compañía espera ampliar ese número. “La cantidad está siendo evaluada”, ha acotado después de su exposición a The Objective durante una breve entrevista.

Otro de los objetivos cercanos es ampliar el área operativa más allá de la M-30. “También estamos evaluando la opción de poner el nuevo Smart a cuatro plazas en la flota eléctrica”.

Durante la exposición previa Corva habló sobre el futuro más lejano. Para 2030, los coches de Car2go van a ser “autónomos y compartidos”, ha asegurado. “También van a incluir el servicio de compartir el trayecto”, opción que pretende disminuir el tráfico.

También para 2030 la experiencia del usuario será más dinámica con comandos de voz y pantallas tanto internas como externas que le hablarán, no solo al usuario, sino a los transeúntes, ha revelado el licenciado en Literatura por la Università degli Studi di Pavia en Italia.

¿Cuáles han sido las principales incidencias del servicio en Madrid? Tomando en cuenta que han existido denuncias de que algunas personas alquilan los coches y luego los dejan dentro de los garajes.

Es un tema que ha pasado y que pasa. Lo hemos detectado nosotros y los usuarios pero la verdad es que, según nuestros datos, no es un fenómeno tan común como ha salido en la prensa. Para nosotros una de las cosas más graves que puede hacer un usuario es poner el coche a disposición solo suya debido a que el concepto de Car2go es ‘coche compartido’.

¿Dónde surge la idea de Car2go?

La idea surge en Alemania. Nació por un grupo de trabajadores de una empresa de Daimler en Ulm (una ciudad de Baden-Württemberg) donde para el desplazamiento al trabajo empezaron a poner en marcha un sistema de coche compartido con un mismo trayecto todo el tiempo. Eso resultó ser muy práctico. Desde allí empezó a montarse la idea de una flota compartida entre todos y aparcando en la calle (con trayectos distintos).

¿Cómo enfrentan el gremio de los taxistas?

Hemos tenido un poco de contraste con ellos a nivel de declaraciones pero hoy en día tenemos una buena relación ya que nuestro servicio no es un competidor directo con el taxi porque el taxi lleva a un conductor y con nosotros la gente tiene que conducir. Son servicios distintos. Los taxis ahora miran a otros servicios como competidores suyos, tal y como lo ha demostrado la huelga de este miércoles.

Hablando de competencias…¿han sentido el efecto de la competencia por parte de otras empresas que ofrecen un servicio como el suyo, es decir, Emov y Zity?

No porque la demanda es tan alta que no la hemos sentido. Nosotros lo que buscamos es educar a la gente ofreciéndole un servicio que funciona bien. No hemos tenido un impacto negativo en los números.

¿Será posible llevar Car2go a ciudades de América Latina u otras donde hay altos índices de violencia?

Estamos, como empresa multinacional, buscando llegar a todos los sitios. El objetivo de Car2go es efectivamente lograr eso. Habrá que mirar cosas pero no está nada excluido mirar en esos mercados.

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Inteligencia artificial: el mito de las máquinas autoconscientes

Jorge Raya Pons

Foto: KIM KYUNG-HOON
Reuters

Garry Kasparov era un joven entusiasta y soberbio que no podía imaginar que enfrentándose a una máquina podía salir derrotado. Pusieron frente al tablero del ajedrecista ruso, en febrero de 1996, un ordenador IBM que prometía una tecnología nunca vista; aquella supercomputadora se permitía analizar hasta 100 millones de movimientos por segundo y había recibido el nombre de Deep Blue. Cuentan los cronistas que Kasparov se llevaba las manos a la cabeza, que su gesto altivo inicial se fue transformando en un gesto preocupado y que finalmente ganó la partida por un margen muy estrecho.

Los informáticos de la compañía estadounidense decidieron desafiarlo una vez más en junio de 1997 advirtiéndole de que el oponente, en esta ocasión, sería más poderoso; habían fabricado una versión más sofisticada, más inteligente, que doblaba la capacidad de su versión anterior. A este ordenador lo llamaron Deeper Blue y acabó venciendo al campeón ruso, instalando la tristeza en su oponente y la duda en los expertos del ajedrez, que no podían imaginar que un escenario como aquél fuera posible. ¿Y si una máquina se había convertido en el mejor ajedrecista del mundo?

Esta historia refleja esa competencia casi literaria que existe entre la inteligencia humana y la inteligencia artificial a través uno de los casos más sonados en los que el cerebro humano se ha visto derrotado por el procesador de una computadora. Han pasado 20 años desde entonces y la inquietud ha ido en aumento; la tecnología no ha dejado de avanzar, de agregar mejoras, y cada vez está más presente en nuestros trabajos y hogares. Una gran parte de esta tecnología funciona, sin nosotros saberlo, gracias a mecanismos de inteligencia artificial.

¿Y si la inteligencia artificial superase a la inteligencia humana?
La partida de 1997 entre Garry Kasparov y una computadora de IBM, televisada. | Foto: Kathy Willens/AP Photo

Cuando un GPS nos sugiere una ruta o un restaurante, estamos interactuando con inteligencia artificial. Cuando una página web nos ofrece una noticia, cuando nos enfrentamos al usuario automático en un videojuego, estamos beneficiándonos de ella. “Desde el momento en que una máquina tiene unos sensores o una cámara, algo que recibe información y que puede procesarla y tomar una decisión simulando o haciéndolo muy parecido a como lo hace una persona, se conoce como inteligencia artificial”, explica Sergio Escalera, profesor del máster de Inteligencia Artificial de la Universidad de Barcelona.

“Estamos progresando en simular la conciencia, pero lejos de conseguir que una máquina sea consciente de sí misma”

Existe una sensación alimentada por las ficciones de que la inteligencia artificial es un elemento distante, a veces peligroso, que avanza un futuro distópico donde los hombres se someten a las máquinas. Esta hipótesis, claro está, es un gran nutriente de novelas y películas, pero la actualidad desvela una realidad bien distinta, como asegura Escalera: “Estamos muy lejos de que las propias máquinas tomen decisiones para hacer cosas diferentes para las cuales han sido programadas”.

Y eso pese a que los investigadores y desarrolladores se esfuerzan para que una máquina se asemeje cada vez más a los humanos: en los movimientos que hacen, en las acciones que ejecutan, en la forma que tienen de tomar decisiones. Sin embargo, como recuerda el profesor, nos encontramos a años luz de conseguir que un ordenador tenga emociones, sea capaz de sentir y de sentirse, de cobrar una conciencia sobre su propio existencia, y este es un factor clave. “Todo está avanzando, pero la conciencia es un mito”, dice Escalera. “Estamos igual que hace 50 años. Estamos progresando mucho en simular la conciencia, pero muy lejos de conseguir que una máquina sea consciente de sí misma”.

“Cuando una máquina lee novelas, puede aprender de la semántica y generar conocimientos”

Con todo, la incapacidad de las máquinas para empatizar y emocionarse, como se encarga de recordar el experto, no guarda relación con una inutilidad para crear belleza o provocar emociones. Una de las funciones más interesantes de la inteligencia artificial es que dota a sus ordenadores de la capacidad de aprender; a partir de determinadas técnicas, las máquinas aprenden de sus propios errores, son capaces de rectificar y perfeccionar sus aptitudes. Pese a todo, los resultados son todavía pobres y nos encontramos en un estadio primigenio. En cualquier caso, esta circunstancia alimenta una pregunta: ¿Podría aprender una máquina los elementos esenciales de la belleza, pintar un cuadro, escribir un poema?

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Commerce Bot, una máquina de servicio al consumidor, funciona con inteligencia artificial. | Foto: Paul Hanna/Reuters

Escalera sostiene que sí, que un robot puede que no tenga conciencia de sí mismo, que no sea capaz de sentir emociones, pero sí de provocarlas; la falta de conciencia no equivale, pues, a una falta de creatividad. “Yo creo que esto es distinto”, continúa el profesor. “Una cosa son las emociones y la conciencia, que están muy ligadas a los humanos y los seres vivos, y otra la creatividad y la capacidad de decidir. Cuando una máquina lee muchas novelas, puede aprender de la semántica y generar nuevos conocimientos, y a eso se le puede llamar arte. De esto no estamos tan lejos. Pero eso lo habrá creado sin emociones y sin conciencia, de forma mecánica. Una máquina puede crear emocionar en los humanos”.

En último término, persiste la duda de si un ordenador puede superar en inteligencia a un ser humano. “Sin duda, la inteligencia artificial es más rápida”, dice Escalera. Sin embargo, esta parece todavía una comparación difícilmente sostenible; los parámetros a determinar no están claros y el cerebro sigue siendo un misterio insondable. Aunque esta circunstancia no impidió que Ray Kurzweilun, director del departamento de ingeniería de Google, situara en 2029 la fecha en que este adelantamiento se producirá.

Continúa leyendo: ¿Por qué el metro de Madrid circula por la izquierda?

¿Por qué el metro de Madrid circula por la izquierda?

Redacción TO

Foto: Victor R. Caivano
AP

La sorpresa es común en el turista o en el recién llegado a Madrid. ¿Por qué el metro circula por la izquierda? Existen dos teorías principales.

La primera apunta a los látigos como causa fundamental de esta característica del suburbano de la capital. En el momento de la inauguración de la primera línea del metro, el 17 de octubre de 1919, los coches en Madrid circulaban por la izquierda, ya que los conductores de los carruajes llevaban las riendas de los caballos con la mano izquierda y los látigos para fustigarlos con la derecha. Por eso, para no darle un latigazo accidental a un peatón en la cara, se estableció que estos vehículos viajaran por el carril izquierdo. En consecuencia, el metro imitó esta característica y se decidió que el suburbano circulara por la izquierda. Posteriormente, cuando se estableció legalmente que el sentido de la circulación de los coches en la superficie sería el derecho, resultaba demasiado caro volver a señalizar toda la red del metro, así que la cosa se quedó como estaba.

Otra teoría tiene su epicentro en el Reino Unido. Según esta hipótesis, las infraestructuras del suburbano de la capital se compraron y se diseñaron imitando las inglesas, donde ya estaba establecido el carril izquierdo como norma de circulación, así que este sistema se importó a Madrid.

En la superficie, Madrid también circuló inicialmente por la izquierda. Pero no era así en otras ciudades españolas, como Barcelona, que siempre ha circulado por la derecha. En 1924, Madrid cambió su normativa y la circulación pasó a tener lugar por el carril derecho. No obstante, no fue hasta los años 30 del siglo pasado cuando se adoptaron normas nacionales que equipararan la circulación del tráfico en todo el territorio español.

Y el caso de los trenes no es el único en el metro de Madrid. Muchas de las escaleras mecánicas del suburbano de la capital circulan por la izquierda, pero en este punto el caos es mayor, ya que no todas lo hacen. Es decir, si uno ve un par de escaleras mecánicas en el metro, ha de prestar atención al sentido en el que circulan antes de subirse a ellas. E incluso una vez dentro de la escaleras, la dicotomía entre la izquierda y la derecha continúa: un viajero que desee quedarse parado y bajar o subir sin moverse, al ritmo de las propias escaleras mecánicas, debe arrimarse al lado derecho de las escaleras. Por contra, un viajero que tenga prisa y prefiera caminar por las escaleras mecánicas, debe hacerlo por el lado izquierdo.

Y la curiosidad del sentido de la circulación no es la única. La famosa estación fantasma de Chamberí también alimenta conversaciones entre los usuarios del metro, que diariamente cruzan una estación en la que nunca para el metro entre Iglesia y Bilbao. El motivo de que ya no esté operativa es la cantidad de usuarios que tiene el metro. Ante el aumento del uso del suburbano en los años 70, se decidió aumentar la capacidad de los trenes añadiéndoles más vagones. En consecuencia, hubo que ampliar todas las estaciones para que cupieran los nuevos trenes. La ampliación de la estación de Chamberí resultó imposible y Metro de Madrid decidió clausurarla. Eso sí, hoy sigue operativa como museo y como curiosidad histórica de la ciudad.

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Estas son los lugares que más turistas reciben del mundo

Whitney Leach

Foto: Kin Cheung
AP

Asia lidera de nuevo la recepción de turistas a lo largo del año con ciudades como Hong Kong, Bangkok o Singapur entre las más visitadas del mundo. Hong Kong mantiene por noveno año consecutivo el título de ciudad más visitada del mundo según el Top 100 City Destinations Ranking, seguido de Bangkok, que en 2017 superó a Londres.

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Estas son las ciudades más visitadas del mundo. | Foto: Euromonitor International

Asia lidera la lista 

Las ciudades asiáticas dominan el ranking: hay 41 ciudades de la región de Asia y el Pacífico en la lista de 2017, en comparación con las 34 que había en 2010. Y se espera que esta cifra aumente a 47 en el año 2025.

Un factor importante del boom de turistas en esta región es el “aumento inexorable” del mercado de turismo emisor de China, que es el más grande del mundo, dice el informe.

Se predice que el número de visitantes internacionales de Hong Kong caerá a 25,7 millones durante 2018, debido al aumento de las tensiones con China continental. Pero se espera que la ciudad se recupere, y las visitas llegarán a los 45 millones en 2025.

“Esperamos que la región continúe creciendo en la próxima década, con Singapur superando a Londres como la tercera ciudad más visitada del mundo para 2025, otorgando el podio por completo a Asia”, dijo en un comunicado de prensa un analista senior de viajes de Euromonitor International.

El futuro de Europa 

Euromonitor dice que las recepción de turistas de las ciudades europeas se ha visto afectada por acontecimientos recientes como la crisis de la zona euro, la afluencia de refugiados, el brexit y los ataques terroristas.

Sin embargo, los imanes turísticos como Londres y París siguen siendo resistentes. Y algunos destinos en Grecia, Italia y España experimentaron un crecimiento durante 2016 como resultado de los disturbios en Medio Oriente y norte de África.

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Ciudades como París siguen atrayendo a un gran número de turistas. | Foto: Kamil Zihnioglu/ AP

A pesar de sufrir ataques terroristas y la turbulencia política provocada por el Brexit, Londres fue la ciudad más visitada de Europa en 2016 con 19,2 millones de visitantes. De hecho, una libra más débil como resultado del Brexit ha ayudado a atraer más visitantes al Reino Unido.

A largo plazo, sin embargo, las perspectivas para Londres son más sombrías, con Euromonitor prediciendo una caída hasta el sexto lugar para el año 2025 a medida que el turismo se eleve más rápido en las ciudades asiáticas.

La ciudad mejor posicionada de Estados Unidos en el ranking es Nueva York, que se mantiene en la octava posición con 12.7 millones de visitantes, justo por delante de Shenzhen con 12.6 millones.

Artículo publicado originalmente en el World Economic Forum en español.

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