La obra interminable del AVE vasco: 15 años de promesas y retrasos sin fecha de finalización
Hace 15 años comenzó en Euskadi la construcción del Tren de Alta Velocidad, un proyecto para unir en 30 o 40 minutos las tres capitales vascas y a estas con Madrid y Francia, cuya fecha de finalización sigue en el aire y que el PNV ha vuelto a poner sobre la mesa en la negociación de los Presupuestos del Estado.
En octubre de 2006 comenzaron las obras en Álava. Ahora la mayoría de los tramos de los tres ramales están finalizados pero sigue en obras un punto muy importante, el conocido como «nudo de Bergara» que conecta las tres ramas de la «Y» vasca: la alavesa, la vizcaína y la guipuzcoana.
Se avanza en la entrada a San Sebastián y en su estación, pero están pendientes los accesos y las estaciones de Bilbao y Vitoria, y las conexiones con Burgos, Navarra y Francia, aunque esta semana se ha adjudicado el tramo Astigarraga-Irun que permitirá la llegada del TAV hasta la frontera.
Fechas «razonables»: 2013, 2016, 2019, 2023, 2026, 2027…
El paso de los años ha dejado en agua de borrajas las sucesivas fechas que se han puesto sobre la mesa y las obras de la «Y» vasca superan ya los 12 años que se tardó en culminar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, los 8 años de la de Madrid-Valencia, y los tres años de la decana Madrid-Sevilla.
En 2008, cuando los tres ramales estaban ya en construcción, la fecha «razonable» para su entrada en funcionamiento era 2013. Un año después se retrasó hasta 2015 o 2016. Llegó 2015 y se dijo que el TAV sería una realidad en 2019, y en 2020 que sería posible terminar en 2023.
Ahora el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, ha admitido que no será hasta finales de 2026 o principios de 2027 cuando se puedan terminar las obras de esta infraestructura y que quedará para más tarde la construcción de las entradas soterradas a Vitoria y Bilbao.
A vueltas con la encomienda de gestión de las obras
Todos estos retrasos y problemas con los accesos a las capitales han llevado al Gobierno vasco a pedir en más de una ocasión la asunción de la gestión de las obras a través de una encomienda, como se hizo con el tramo guipuzcoano.
En esta provincia, las obras están en manos del Ejecutivo autonómico que luego descuenta el importe de los trabajos que costea a través del Cupo que paga al Estado por las competencias no transferidas. En Bizkaia y en Álava, las obras las ejecuta el Gobierno central.
Esta semana y en plena negociación presupuestaria con el Ejecutivo socialista de Pedro Sánchez el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, ha anunciado que el Gobierno Vasco ejecutará vía encomienda parte de los accesos a Bilbao y del nudo de Arkaute, en la entrada a Vitoria.
Tira y afloja
De hecho el TAV ha estado en el centro de cada negociación que el PNV ha mantenido en los Presupuestos Generales del Estado, tanto con el PP como con el PSOE, y en ellas los nacionalistas siempre han reclamado un mayor compromiso inversor con esta obra, que es la principal que ejecuta el Gobierno en Euskadi.
En mayo 2017 los nacionalistas vascos firmaron un acuerdo presupuestario con el Ejecutivo de Mariano Rajoy que incluía un cronograma con plazos e inversiones para que la «Y» fuera una realidad en 2023. Unos meses después se desbloquearon los trabajos en el «nudo» de Bergara, cuyo retraso en la licitación estaba comprometiendo el ritmo.
Ahora el «nudo gordiano» está en los accesos a Bilbao y a Vitoria, en los que se mantiene el compromiso por una llegada soterrada aunque cada vez adquiere más fuerza la posibilidad de acometer estaciones provisionales en superficie mientras se lleva a cabo el soterramiento.
El acuerdo que firmó en 2019 el PNV para votar a favor de la investidura de Pedro Sánchez incluía el compromiso de impulsar el TAV de manera «urgente, firme y decidida» y que se respetara el «cronograma de trabajos y compromisos ya cerrados con el Gobierno» central.
En la actual negociación presupuestaria el PNV ha anunciado que no va a presentar una enmienda a la totalidad a las cuentas de 2022 de Sánchez y ha confiado en que a lo largo de la tramitación parlamentaria de los presupuestos se puedan «trenzar» acuerdos sobre esta inversión ferroviaria.
Los otros «lastres»
Aunque cualquier obra de estas características puede acumular retrasos por cuestiones vinculadas a su propia construcción, en la «Y» vasca también ha habido factores ajenos que han contribuido a dificultar su desarrollo, especialmente la violencia de ETA, además de la crisis financiera de 2008 y la más reciente provocada por la pandemia de la covid.
Para ETA la «Y» era un proyecto ajeno a los intereses de Euskal Herria e iba en contra del medio ambiente como antes sucedió con la central nuclear de Lemoiz y la autovía de Leizarán (A-15).
La banda terrorista llevó a cabo sabotajes y ataques contra empresas constructoras pero la acción más grave fue el asesinato a tiros en diciembre de 2008 del empresario Ignacio Uria, consejero de una de las constructoras de la «Y» vasca.
La pregunta del millón
Y tras tantas vicisitudes ¿Cuándo estará operativa esta línea? Cada día más cerca. Tal vez sea esta la mejor respuesta porque hasta el momento todas las fechas han caído una a una, algo que incluso ha llevado a la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, a afirmar que es una «frustración» que en todo este tiempo no haya sido posible poner en servicio la «Y» vasca.
