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La subida del IPC también afecta a la Fórmula 1 y puede decidir el nuevo campeón del mundo

Los equipos tienen un límite presupuestario de 141,2 millones de dólares destinados al desarrollo y la operativa del equipo, algo difícil de cumplir con la actual inflación

La subida del IPC también afecta a la Fórmula 1 y puede decidir el nuevo campeón del mundo

El mexicano Sergio Perez (Red Bull), durante el Gran Premio de Mónaco.|Hasan Bratic (EP)

En 1979 la cadena mexicana Televisa irrumpió en el mundo preglobalizado de la televisión con su serie Los ricos también lloran. Este bien podría ser el título de una pequeña guerra iniciada el año pasado y que esta temporada de Fórmula 1 puede crear un precedente entre los equipos más poderosos: que teniendo dinero no puedan gastarlo. Esta circunstancia bien podría disparar alguna sonrisa maliciosa, pero es bastante probable que acabe teniendo afección en los resultados durante la temporada. La consecuencia directa sería el desbaratamiento de planes trazados al milímetro para llegar con el mejor coche posible al final de temporada. El contrasentido radica en que escuderías como Red Bull, Ferrari o Mercedes, las tres más poderosas y llamadas a pelear por podios, tienen el presupuesto para que esto no ocurra aunque no pueden gastarlo. 

El año pasado, todas las formaciones, el ente organizador y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) pactaron un tercer reglamento paralelo al técnico y deportivo. Se trata del llamado Reglamento Financiero y que todos los participantes se comprometieron a cumplir. Tan serio es el tema que esta misma semana el equipo Williams ha recibido una sanción federativa de 25.000 euros no por no haberlo satisfecho, sino por haber llegado tarde en la presentación de su auditoría de 2021. El reglamento estipula, explicando de manera muy básica, que los inscritos tienen este año un límite presupuestario de 141,2 millones de dólares destinados al desarrollo y la operativa del equipo. Quedan exentos algunos gastos como por ejemplo el sueldo de los pilotos, los tres directivos más importantes o los gastos de marketing.

El Brexit fue el primer tropezón. Siete de los diez equipos de la Fórmula 1 están basados en Inglaterra y allí todos los productos que sean de importación han elevado su precio más que en el resto de Europa. Después llegó el Covid-19 con un mayor dispendio general. Más tarde la elevación del IPC a nivel planetario por las consecuencias de la pandemia, y ahora, a modo de cuarta oleada, por todo lo que arrastra tras de si el conflicto en Ucrania. Por todo ello, los gastos incluidos dentro de los límites han crecido y han descompensado las cuentas.

El precio de los combustibles en el transporte ha subido mucho, la logística en general y el transporte aéreo se ha incrementado alrededor de un 50%, o los proveedores de materiales han elevado sus precios hasta el triple. Todo esto, con un presupuesto autolimitado, hace sufrir a una de las asignaturas que hace ganar carreras: las mejoras en los coches. Los equipos pequeños tienen una limitación muy alta y un presupuesto menor como para alcanzar esa frontera con facilidad, pero en el caso de los más pudientes han puesto el grito en el cielo. Toto Wolff (Mercedes) ya se quejó de esto a finales del año pasado, o Christian Horner (Red Bull) ha pedido que se amplíe este límite.

El tercero en discordia, Mattia Binotto (Ferrari) ya ha dicho que con toda seguridad e incluso aunque limiten las mejoras de sus bólidos, se van a pasar este tope, lo que conllevará fuertes sanciones financieras pero no deportivas. Por esta razón, muchos creen que el que quiera ganar títulos, y sabiendo que tiene dinero para gastar, pagará la multa y ejecutará todas las mejoras que necesite haciendo de este límite papel mojado. En FIA han advertido que las reglas están para cumplirlas, y los equipos han contraatacado con varias ideas. Una es la de segregar los gastos de los accidentes en carrera, que lastran la partida asignada; las reparaciones no conllevan mejoras y son cifras aleatorias y poco previsibles.

El peor ejemplo en este sentido lo protagoniza un apellido ilustre, Schumacher, pero de nombre Mick. El heredero del heptacampeón ha estampado su Haas F1 en dos ocasiones sin consecuencias para el germano, pero con funestas derivaciones mecánicas. En ambas ocasiones su monoplaza ha quedado literalmente partido en dos y los costes de reparación salen de ese cómputo cerrado. Si los motores de origen Ferrari que le impulsan quedaron indemnes, los gastos pueden haberse ido con facilidad a los 3 o 4 millones de euros si no incluso más. Solo una caja de cambios cuesta unos 750.000 euros, o una cifra similar un chasis, y se cree que en las dos ocasiones estos elementos quedaron hechos fosfatina. Si el dinero se gasta en accidentes, resulta obvio que las iteraciones en el monoplaza acabarán antes de lo previsto y, aunque sus ingenieros tengan ideas, no haya dinero para ejecutarlas.

¿Para qué sirve el límite presupuestario si se puede incumplir?

Otra de las ideas propuestas ha sido la de paquetizar el sueldo de los dos pilotos de cada formación en un ticket a repartir, limitado a 30 millones de euros. Fernando Alonso ha mostrado públicamente su disgusto al respecto. El asturiano cree que hay otros espacios de donde rascar y que ya hacen muchas cosas a cambio de lo que reciben. El bicampeón piensa que se gana su dinero porque hace ganar más a sus contratantes con su participación, aunque hay otras connotaciones. Muchos pilotos tienen contratos ya cerrados por varios años, como el de media década que firmó Max Verstappen, a razón de 50 millones de euros por temporada, u otros, que debido a las particulares condicionantes de su acuerdo ganan más en forma de bonus y puntos logrados que de sueldo fijo. 

Por otra parte, desde los equipos pequeños tuercen el gesto y argumentan que fue precisamente para esto para lo que fue creado el límite presupuestario. Se quería igualar la tabla, dejar espacio para la oportunidad a los menos pudientes, y todos aceptaron esta posibilidad al conectar en cierto modo la pérdida del poder adquisitivo de las escuderías con referencia al IPC global fijado por el Fondo Monetario Internacional (FMI). La realidad es que nadie esperaba un incremento semejante en los costes operativos, y si para manejarte en el día a día gastas más, tienes que sacar de otro lado. Si FIA no mueve estos límites, los ingenieros, que tienen sobre su mesa una copia del reglamento técnico y otra del financiero, pueden quedarse cruzados de brazos a partir del momento en que se hayan gastado la partida presupuestaria asignada.

Esto puede empezar a ocurrir no mucho más allá del verano, con media temporada por decidirse. Nadie sabe muy bien cómo puede acabar todo esto, pero FIA tiene un pequeño as en la manga antes de que las protestas se conviertan en rebelión: existe un 5% de tolerancia legal a la hora de asumir un exceso, y esto cuantía aplicada a los poco más de 140 millones de dólares pueden significar casi siete millones de más a poder gastar. El siguiente problema será otro, y desde Red Bull afirman «nadie podría haber contemplado siquiera los acontecimientos mundiales que están impulsando la inflación. Ni siquiera sabemos cuál va a ser esa inflación en la segunda mitad del año», y llevan razón.

La Fórmula 1 es un entramado complejo que gira alrededor del dinero. Dejar contentos a todos es muy complicado, pero mucho más cuando teniéndolo, quieres gastar menos. Si el reglamento económico acaba siendo fallido, la siguiente jugada bien podría ser aplanar la curva de beneficios de acuerdo con los resultados, hasta acabar repartiendo el dinero de manera mucho más igualitaria. Los equipos pequeños sonríen al oír cosas así, pero los grandes no, y son los que suelen decidir estas cosas. Cuando a los más pudientes les dices eso de «los ricos también lloran» siempre te dicen «los más pobres de aquí también viajan en jet privado2. Tampoco mienten.

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