La Fórmula 1 prepara coches y pilotos nuevos, pero sigue con las mismas viejas trifulcas

A menos de un mes del inicio de la temporada 2023, ya retumban los motores de la Fórmula 1 y eso que ni siquiera han arrancado. Y es que en una de las semanas más delicadas en años en la política de la categoría, no hay nada como un par de anuncios potentes para ir tapando lo menos lustroso. Si el estreno de los nuevos coches, con su reluciente pintura de guerra y novedosos adhesivos, es siempre motivo de celebración, lo son menos las fuertes diferencias existentes entre la presidencia de la Federación Internacional de Automovilismo y las escuderías. Pero para entender lo que está ocurriendo tras las bambalinas de la Fórmula 1 hay que ir por partes, y mostrar también algo de lo que ocurre delante de ellas y no tiene una clara explicación. 

Los más madrugadores este año han sido los norteamericanos de Haas F1. Esta pequeña escudería mostró sus colores, que no su nuevo coche, antes que ninguna otra formación. Pero es un equipo que no arrastra pasiones entre los aficionados, así que aunque su llegada es siempre bienvenida, a nivel mediático no tiene un gran peso específico.

Lo que si lo tiene es la presentación del sucesor del monoplaza campeón, y hablar de Red Bull siempre son palabras mayores. La escudería, con base en Inglaterra y propietarios austriacos, suele presentarse de forma tradicional en alguna parte de Europa. Por eso, muchos aguzaron los oídos al conocer que el lugar elegido para mostrar el RB19, contendiente al título de esta temporada, sería en Nueva York. Había cierta lógica en ello si se correlacionaba con un rumor muy sólido que les asociaba con el advenimiento del gigante Ford como motorista, tras años de estar fuera de la categoría. Si su última victoria en la Fórmula 1 fue de la mano del Jordan de Giancarlo Fisichella en Brasil 2003, la desaparición de su logotipo en la parrilla fue al año siguiente, cuando liquidaron el equipo Jaguar de su propiedad, comprado por Red Bull. Desde entonces, uno de los nombres más exitosos de todos los tiempos en la historia de la categoría desapareció del panorama sin dejar rastro. Hasta hoy. 

La FIA decidió, con bastante acierto, reiniciar los propulsores de la Fórmula 1 para 2026. A partir de ese año, utilizarán gasolina sintética con muy bajos residuos de afección a lo medioambiental, y cuyo 50% de la potencia tendrá origen en la regeneración energética durante sus frenadas. Las marcas han sonreído al leer esto. Saben que el futuro de la automoción no pasa ni por la gasolina, ni por lo eléctrico, sino por este nuevo sistema y los otros tipos de energía que llegarán, y donde este combustible es un firme candidato por ocupar nuestros depósitos. Los fabricantes se van a agarrar ello como una lapa ante lo restrictivo de las legislaciones medioambientales, y poder prolongar la vida de sus motores de combustión mientras se aclara el horizonte energético.

Por todo ello, el anuncio de Ford, con un acuerdo como motorista de Red Bull en principio pactado desde 2026 y hasta 2030, ha sido un aldabonazo de orden mayor. Acto seguido, y una vez hecho oficial por parte de marca y escudería, la FIA soltó la suya, para acabar de enfoscar el muro mediático que necesita. Minutos después de lo de Ford, soltó que en 2026 habrá seis motoristas, por los cuatro que hay ahora. Serán Ferrari, Mercedes, Alpine, y Honda, a los que se sumarán Red Bull-Ford y Audi. ¿Por qué le viene bien esto a la FIA?

La trifulca de siempre en la Fórmula 1

El presidente de la federación, Mohammed Ben Sulayem, está levantando alfombras que podrían hacer resbalar a equipos y organizadores que se asientan sobre ellas desde hace años. Lo peor es que las diferencias están empezando a parecerse a una de esas peleas de discoteca, de «a ver quién saca más pecho y asusta al contrario». Cuando esto ocurre, es habitual que la nariz de alguno acabe sangrando.

Sulayem se echó las manos a la cabeza cuando, hace poco, se supo que el ente organizador, Liberty Media, había recibido una oferta desde Arabia Saudí por todo el negocio. La cifra que voló sobre la cabeza de todos fue la de 20.000 millones de dólares, 12.000 más que los pagados por Liberty en 2017, con un beneficio de 2,5 veces en apenas cinco años. Sulayem dijo en público que esto era una barbaridad, un disparate, y esto fue algo que enfadó en gran medida a la propiedad. Los equipos se han puesto del lado de Liberty, y tienen sus motivos. La FIA vendió a principios de siglo la gestión comercial a Bernie Ecclestone, que más tarde la revendió a sus actuales propietarios. La federación mantiene atado lo relacionado con normativa en el plano deportivo, no así en el negocio netamente comercial, donde no meten la cuchara.

Esta injerencia de Ben Sulayem fue recibida como un gesto de terrible hostilidad y muy respondida, con cartas de abogados por medio. Esto ha pillado a la categoría justo en el proceso de admitir a nuevos participantes, algo que no está limitado de manera legal en ninguna parte y en lo que la FIA también decide. El problema es que si llegan nuevos participantes, nuevos equipos, sería el mismo dinero a repartir entre más, y las formaciones actuales miran esta jugada con recelo ante la obvia pérdida de emolumentos. La andanada federativa de anunciar de manera oficial que se abría la puerta para al menos dos equipos nuevos, presumiblemente Andretti-Cadillac y Porsche, sentó como una mina anticarro para desayunar.

La calma antes de la tempestad

Sulayem los ha calmado de momento, y el tema parece neutralizado, pero esto va a seguir dando que hablar. La FIA decidirá si serán uno, dos, o ninguno, y pedirá ciertas garantías deportivas, financieras, y de adhesión a las líneas medioambientales dictadas desde el ente. Aunque las aguas parezcan calmadas en la superficie, el lobby británico de la Fórmula 1 no oculta su deseo de desplazar a Ben Sulayem de su trono. Incluso ya tienen a un candidato, David Richards, que dirigiera los equipos Benetton, BAR-Honda, o el equipo de rallyes de Subaru con Carlos Sainz al volante. Sulayem ha enrabietado a los equipos, y cuando esto ocurre, suelen pasar cosas después.

La última ocasión en la que pasó algo parecido un equipo outsider y sin muchos recursos, BrawnGP, humilló en 2009 a los más grandes y se llevó un título. Por otra parte, las escuderías hicieron fuerza y lograron incrementar de manera exponencial sus ingresos a base de darles un espectacular bocado a los ingresos del organizador. El próximo contrato entre organizador y participantes, el llamado Concorde Agreement, ha de ser firmado antes de 2026. Aunque los términos adquieren el nivel de poco menos que secreto de estado, con toda seguridad nos acabaremos enterando de cambios en el reparto. Aquí no hay duda alguna: el dinero lo arregla todo. O lo fastidia, depende de cómo se mire.