La regulación anticompetitiva del taxi causa una pérdida de bienestar de 96 millones en Madrid

El mundo está lleno de peatones que buscan transporte y de conductores deseosos de transportarlos, pero poner en contacto a unos y otros no es fácil. ¿Qué garantías existen, por otra parte, de que el conductor elegido sea profesional y honesto? Si tuviéramos que recabar esa información por nuestra cuenta, plantándonos en un semáforo y preguntando coche por coche, seguramente acabaríamos yendo a pie casi siempre, con la consiguiente pérdida de tiempo y eficiencia.

La receta tradicional para minimizar estos costes de transacción es, primero, facilitar la identificación de los vehículos dispuestos a trasladar viajeros (pintándolos de amarillo o poniéndoles una raya roja) y, segundo, expedir una autorización administrativa a quienes cumplan determinados requisitos.

Así es como ha funcionado durante décadas el negocio del taxi. El sistema no era perfecto. La seguridad de que el conductor era alguien de fiar nunca fue completa. Además, las licencias, cuya finalidad era proteger al usuario, se han convertido en una barrera que los actores establecidos utilizan para controlar el acceso al mercado. «El que su número no haya aumentado en España durante las últimas dos décadas [pese a que la población lo ha hecho en torno al 17%] es bastante revelador», escribe el profesor de la Autónoma de Barcelona Carlos Górriz. Para los afortunados propietarios de una autorización administrativa, la existencia era sencilla. «Todos debían ajustarse a idénticas condiciones y precios. No tenían que preocuparse por competir, únicamente por buscar pasajeros».

Este valladar regulatorio ha saltado, sin embargo, por los aires. Decenas de aplicacionespermiten localizar instantáneamente el VTC (vehículo de transporte con conductor) disponible más próximo. Los usuarios también comparten en la web su experiencia, de modo que se puede saber de antemano si el sujeto que nos va a trasladar es hábil, limpio, educado, parlanchín… Cuando solicitas una carrera, no es raro que dispongas de decenas de comentarios. Sabes más de tu conductor de lo que nunca podrías deducir de una licencia oficial.

La reacción del incumbente

Como sucede habitualmente, no todos han acogido la innovación con entusiasmo. Recuerdo caminar por la Castellana una mañana de primavera de 2016. Los taxistas habían convocado una marcha contra la desregulación del sector. En un semáforo de Cibeles varios manifestantes detectaron a un colega que no había secundado la protesta y se abalanzaron sobre él. La generalidad se limitó a rodearlo, pero una mujer se echó encima del capó y empezó a aporrearlo y gritar: «¡Esquirol, hijo de puta!» Por fortuna, un policía acudió a aplacarla y el agredido pudo escabullirse.

No es difícil empatizar con esta indignación. «Pobre gente», pensamos, «se está quedando sin trabajo».

Pero la vida es dura, el progreso deja siempre cadáveres en el camino y lo que hay que valorar en cada momento es si la sociedad en su conjunto mejora. Y es indudable que un cártel no es la fórmula de prestación de servicios más beneficiosa para la ciudadanía. Un estudio que acaba de elaborar el economista Álvaro Martín para el Instituto Juan de Mariana calcula en 96 millones de euros anuales «la pérdida de bienestar total de los consumidores» solo en la Comunidad de Madrid. Las encuestas revelan asimismo que una mayoría abrumadora de la población desea contar con VTC en sus ciudades. Finalmente, el carpooling contribuye a dar un uso más eficaz a nuestro parque de automóviles, la mayoría de los cuales circulan semivacíos.

Son argumentos de peso, pero la teoría de la elección pública enseña que cuando los beneficios son modestos y están muy repartidos y las pérdidas se concentran en un grupo pequeño y bien organizado, los intereses que prevalecen son los de la minoría. ¿Qué incentivos tienen, en efecto, los políticos para defender unas ventajas de las que muchos ni siquiera son conscientes?

Estrategias

El profesor Górriz explica en su artículo que, para deshacerse de los nuevos agentes, los tradicionales emplean varias estrategias. La primera es la imitación, que en el caso del transporte de viajeros consiste básicamente en el desarrollo de una aplicación propia. Es lo que hicieron varios colectivos de taxistas con Hailo y MyTaxi, fusionadas posteriormente en Free Now. Una segunda estrategia es la colaboración. Cabify anunció desde el principio que su rival no era el taxi, sino Uber, y lo ha demostrado aliándose con Easy Taxi.

Imitación y colaboración son una buena solución para la sociedad, porque se traducen en la modernización de la oferta. Cualquier cliente ha podido comprobar, por ejemplo, cómo se han esfumado milagrosamente las dificultades para pagar un taxi con tarjeta. Desafortunadamente, ambas requieren una voluntad que no siempre se da, porque la imitación comporta un incómodo esfuerzo de puesta al día y la colaboración requiere alcanzar un acuerdo sobre quién manda. Por ello, los incumbentes se inclina a menudo por remedios más expeditivos. La litigación es uno de ellos, aunque hay que decir que en Europa los tribunales no han avalado las numerosas denuncias de competencia desleal contra los VTC.

Mucho mejor ha salido la captura del regulador, tal y como prevé la teoría de la elección pública. En España está prohibido contratar a los nuevos actores a mano alzada en la calle. En algunas regiones ni siquiera puedes hacerlo cuando lo necesitas, sino que estás obligado a reservar la carrera con una antelación mínima.

Todo esto es difícilmente justificable desde el punto de vista del bienestar general, pero va a empeorar presumiblemente. En septiembre de 2018, los taxistas arrancaron al entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos, el Real Decreto Ley 13/2018, que transfiere la regulación del sector a las comunidades. La normativa, que preveía un periodo transitorio de cuatro años, está a punto de entrar en vigor y muchos Gobiernos regionales ya tienen listas medidas que, como explica Álvaro Martín, van a «desplazar del mercado de manera completamente artificial» a los VTC.

Una victoria provisional

Las consecuencias inmediatas de una avalancha de legislaciones restrictivas no van a ser agradables. El documento del Instituto Juan de Mariana calcula que están en peligro «casi 62.000 puestos de trabajo». La desaparición forzada de los VTC de muchas ciudades también «causaría el cierre de multitud de empresas», lo que tendrá un impacto en las cuentas públicas «a través de un mayor desempleo y una menor recaudación fiscal». Además, «se retrasaría la transición a un modelo de movilidad completamente sostenible», porque los nuevos actores han mostrado una mayor disposición a incorporar vehículos híbridos y eléctricos a sus flotas. Finalmente, «un asunto muy relevante» son las indemnizaciones que deberá afrontar el Estado por «la modificación de requisitos operativos», y que solo en Cataluña rondarían los 900 millones de euros.

Lo peor, de todos modos, es que se trata de una victoria provisional, porque, como recuerda Górriz, «la Comisión Europea se ha puesto del lado de la economía colaborativa», a la que considera «una fuente de crecimiento, riqueza y empleo». Es decir, que los VTC que hoy echamos por la puerta volverán a entrar mañana por la ventana, y de la mano de empresas extranjeras.

Y entonces nos preguntaremos cómo es posible que en España no tengamos unicornios y echaremos la culpa a la inversión pública en I+D.