Salud, sostenibilidad y sentido público: el boom ciclista llega a Madrid
Foto: Paul White| AP Photo

Energía y medioambiente

Salud, sostenibilidad y sentido público: el boom ciclista llega a Madrid

La asociación Pedalibre, que lleva desde los años 80 defendiendo las virtudes de la bicicleta en Madrid, celebra la decisión del Ayuntamiento de instalar carriles bici provisionales y defiende la necesidad de avanzar hacia una nueva movilidad

por Juanma del Olmo Piera

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Resulta complicado cuantificar el número exacto de kilómetros de carril bici con los que cuenta Madrid, pero si se excluyen los 64 del anillo verde que rodea la ciudad, la cifra se sitúa en torno a los 45. Es un número similar a los kilómetros con los que contaba el muro que separaba Berlín Occidental y Berlín Oriental. En Madrid, la cifra no es exacta porque en muchos parques hay carriles bici recreativos adicionales. En cualquier caso, si se suman los 45 km estimados con los del anillo verde, el total asciende a unos 110, lo que supone una longitud inferior, por ejemplo, a la del muro de Adriano, que se extendía a lo largo de 117 km por la frontera septentrional de Britania. 

Además, la cifra de kilómetros de carril bici con los que cuenta Madrid es significativamente menor a la de otras ciudades españolas: es el caso de Valencia (160 kilómetros de carril bici), Vitoria (145) o Córdoba (133), todas ellas con menos habitantes. En las próximas semanas, esta diferencia podría dejar de ser tan significativa: tras meses de silencio respecto a la bici,  José Luis Martínez-Almeida anunció el viernes que el Ayuntamiento creará carriles bici provisionales.

El anuncio de Almeida se produjo en un acto de inauguración de una estación de BiciMad. Con esta medida, el Ayuntamiento cede ante las reclamaciones que las organizaciones ciclistas y grupos políticos como Más Madrid llevaban tiempo realizando. Está por ver si será la primera piedra de la nueva movilidad en la capital o tan solo un proyecto aislado.

Durante la segunda mitad del siglo XX, la ciudad se tejió a partir de grandes estructuras de hormigón, como los pasos elevados, que fueron cruciales en el trazado de una urbe pensada para el coche. Con el aumento de habitantes y de tráfico, Madrid se congestiona, pero el modelo no se impugna. Las tendencias urbanísticas internacionales fueron planteando nuevos patrones más respetuosos con el medio ambiente, con el foco puesto en el transporte público. Se dejaron espacios libres y el peatón ganó terreno: una acera es una vía para caminar, no una cesión raquítica del imperio del coche. En el fondo, esta transformación supone una vuelta al ideal original de ciudad: la polis griega es un producto de la razón, el espacio donde el hombre puede desarrollarse como tal. La ciudad está estrechamente ligada a lo público y, en consecuencia, es el ciudadano el que está en el centro. No es una propuesta moderna que haya abanderado Ámsterdam o Copenhague. Es de Aristóteles

Ahora, tras la pandemia de coronavirus, muchas ciudades han tratado de transformar su movilidad con fórmulas más sostenibles. Con esta decisión, Madrid sigue, mucho más tímidamente y meses después, la estela de París o Berlín, que han tomado medidas orientadas a mejorar infraestructuras para el ciclista y el peatón. 

Una mujer circula por un carril bici provisional instalado en París. | Imagen: Christophe Ena | AP

Aumento de ventas y de usuarios del servicio público

En Madrid, el Ayuntamiento ya había impulsado mejoras en materia de transporte público (sobre todo en lo respectivo a los autobuses urbanos, con la ampliación de carriles), pero la bicicleta nunca ha sido una prioridad. El Ayuntamiento de José Luis Martínez-Almeida sí ha aumentado el número de vehículos disponibles en BiciMad, el servicio municipal de bicis, y los usuarios han crecido. El 7 de junio, el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, informó de que los usos de BiciMad habían ascendido un 49% comparados con un día homogéneo de 2019. Sin embargo, este dato evidencia una contradicción. Al inicio de la pandemia, cuando se publicó el real decreto del estado de alarma, el Ayuntamiento cerró BiciMad, aun cuando desde el Gobierno no se había desaconsejado el uso de bicicleta. De hecho, la Policía llegó a multar a algunos los ciclistas que se desplazaban a su trabajo con este medio. Ahora, los ciudadanos de Madrid están escogiendo la bici más decididamente, como evidencian los números. Este crecimiento es palpable también en el aumento de ventas de bicicletas. Varios establecimiento lo confirman: Recycling Madrid, Fixi Dixie y Bicicletas Dimar, tres negocios de la zona de Embajadores, corroboran el crecimiento.

Así lo confirma también Pedalibre, una asociación que defiende las virtudes de la bicicleta desde 1982. El responsable de ciclismo urbano de la organización, Miguel de Andrés, cuenta a The Objective que las circunstancias de la pandemia han permitido que los ciclistas broten como setas en la ciudad: “Salimos en tropel a montar en bici tras el confinamiento, por hacer ejercicio y porque las calles estaban vacías de coches”. Esta visión, la de la bicicleta como vehículo para hacer ejercicio, también es compartida por el dueño de Bicicletas Dimar: “Los gimnasios estaban cerrados, y la gente escogió la bici como sustitutivo para entrenar. Una vez que reabran todos, veremos”.

Bajo el punto de vista de Pedalibre, no es una sorpresa que tanta gente se haya lanzado a pedalear: “No nos sorprende el número de ciclistas potenciales. Cuando se dan las circunstancias favorables, la gente va en bici”. La tendencia existe. Ahora bien, para que los cambios se consoliden, las administraciones tienen que apuntalarlos, y hasta ahora Madrid no lo había hecho. Un buen ejemplo  de impulso al boom ciclista es Francia, donde el incremento de la bici en las ciudades está siendo de un 50%. París no es una ciudad históricamente ciclista, pero ahora sí se están construyendo infraestructuras. “Antes de los años 80, Holanda no era un país en el que la bicicleta fuese central, pero las sucesivas actuaciones políticas lograron que ocupase el lugar que ocupa”, recuerda Miguel de Andrés. 

Interior de Bicicletas Dimar, donde ha aumentado la demanda. | Foto: Juanma del Olmo.

La gente ha sacado la bicis de los trasteros

El pasado 11 de junio, diversos grupos municipales invitaron a los responsables de Pedalibre al Grupo de Trabajo en Movilidad Sostenible de la Mesa de Estrategia de la Ciudad. El objetivo era contar con la opinión de profesionales que llevan décadas defendiendo los beneficios del uso de la bicicleta en la ciudad. Así, Pedalibre trató de comunicar las acciones que convendría llevar a cabo para conseguir una ciudad que no esté supeditada al coche, ganando en salud y en seguridad. Hasta ahora, el Ayuntamiento había ignorado sus recomendaciones. «Madrid es un páramo», expresaba Miguel de Andrés días antes del anuncio de Almeida. Ahora, el responsable de Pedalibre puntualiza que queda por saber qué ejes van a tener carril bici, si van a estar protegidos, si se conectan entre sí y la infraestructura existente…  En cualquier caso, la asociación ha publicado un documento en el que felicita al Ayuntamiento por su decisión y se pone a su disposición para aportar toda su «dilatada experiencia y conocimiento sobre movilidad en bicicleta».

Hasta que los carriles bici provisionales sean una realidad, y una vez que se ha levantado el estado de alarma y la gente tiene que desplazarse, el coche va ocupando el espacio. Si estas medidas se hubiesen tomado hace un mes, los cambios habrían sido más impactantes. En Recycling Madrid, un negocio de venta y reparación de bicis situado en Ronda de Toledo, también consideran que la apuesta por la bici no se puede postergar: “Quizá la gente tenía miedo a coger el transporte público, y sí es verdad que las ventas han aumentado, pero no podemos determinar si será algo puntual o no”. A raíz de la pandemia, a este establecimiento han traído a reparar bicis antiguas, algunas de los años 90. “La gente ha sacado la bicis de los trasteros”, señalan.

El Ayuntamiento de Madrid se resiste a extender la red ciclista pese de la demanda 2

Base de BiciMad en la Plaza Santa Ana. | Foto: Juanma del Olmo.

Resistencias al modelo

Borja Carabante, delegado de Movilidad del Ayuntamiento, ha realizado declaraciones en las que sostiene la necesidad de que la movilidad en Madrid pivote sobre el transporte público. Estas declaraciones contrastan con la intención de Almeida de flexibilizar la entrada de vehículos privados en Madrid Central, o con la reducción de trenes de la red de Metro emprendida por la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso. En definitiva, hasta ahora Madrid no ha emprendido, en la práctica, el cambio real hacia un modelo más verde. No es algo exclusivo del actual Ayuntamiento: en 2008 se creó el Plan Director Ciclista, que establecía una red básica. Tenía una validez de ocho años, y se actualizó en 2017. Según Miguel de Andrés, el grado de cumplimiento fue más o menos nulo. “Ahora Madrid llevó a cabo buenas actuaciones, pero muy puntuales, como las operaciones en Yeserías o en Santa Engracia, donde el número de ciclistas creció un 200%”.

El coronavirus ha actuado como un acelerador de tendencias, en tanto que el incremento en el uso de bicicletas ya era palpable. Según el Barómetro de la Bicicleta publicado en 2019, alrededor de nueve millones de españoles utiliza la bicicleta semanalmente. Los que utilizan la bici con alguna frecuencia ascienden a casi 20 millones. De éstos, tres millones utilizan bicicletas de servicios públicos. Este dato indica que la concepción de los ciudadanos hacia la bici es cada vez más positiva. En este sentido, los responsables de Fixie Dixie, un negocio de bicicletas de Lavapiés, explican que es necesaria la infraestructura a nivel material, pero también “infraestructura mental”.

A pesar del crecimiento, las resistencias continúan existiendo. El 3 de junio se produjo una fatal ironía: era el Día Mundial de la Bicicleta y David, un miembro de Pedalibre, fue arrollado por un coche. Su vídeo, grabado al ingresar en el hospital, se hizo viral. En él, David denunciaba la indefensión de los ciclistas. “Tenemos derecho a una movilidad sostenible”, reclamaba. David circulaba a la velocidad estipulada. El coche le embistió a gran velocidad y se dio a la fuga. Este caso evidencia que, a la hora de coger la bici, la seguridad es un factor determinante. 

Acción espontánea a la que se sumó Pedalibre destinada a denunciar la indefensión de los ciclistas. | Imagen cedida por Pedalibre.

Ahora es el momento. «Tienen la experiencia de otras ciudades, manuales de infraestructura ciclista provisional, etc. No hay excusa para hacerlo mal», opina de Andrés. Frente a los vehículos contaminantes, la bicicleta tratará de encajar en la configuración de la ciudad postpandemia. Esta cuestión es particularmente relevante en el contexto actual: hay estudios que señalan que la contaminación aumenta el riesgo de sufrir cuadros graves de COVID-19. Una contaminación que, además, mata a 400.000 europeos al año.  Miguel de Andrés recuerda que, por otra parte, la bici es un instrumento útil para combatir otras pandemias (así las reconoce la Organización Mundial de la Salud): el sedentarismo y la obesidad. En definitiva, la bicicleta es un medio versátil, duradero, respetuoso y saludable. Se pedalea individualmente, pero los beneficios son colectivos. “Cuando hablamos de bici, hablamos de política pública”.