Airbus prepara en sus simuladores de Sevilla a aviadores militares de más de noventa países

Fue un absoluto desastre, un accidente aéreo catastrófico. Minuto y medio tras la maniobra de despegue, las setenta toneladas de aquel Airbus C295 se cruzaron con una bandada de milanos negros, un pájaro muy común en Arabia Saudí. La batalla fue desigual, y las rapaces accipitriformes fueron ingeridas por unos motores que se apagaron de manera casi inmediata. Carente de empuje, el avión cayó cuál piedra en río, y todos sus tripulantes fallecieron en el acto. Más o menos.

El finado comandante de la aeronave giró su cabeza hacia el instructor que había sentado a su derecha negando con la cabeza. El técnico le dio unas instrucciones tras su repentina resurrección, y le dijo: «En el próximo intento, a ver si logramos sobrevivir». Era una simulación tan real, que solo les faltó recibir el pésame por radio desde la torre de control.

Porque los simuladores que usaron son tan fidedignos para con lo tangible que los visitantes no acostumbrados se marean igual que en los viajes reales. Son los que visitan pilotos, tripulantes, ingenieros de vuelo y técnicos relacionados para imitar de forma virtual aquellas circunstancias a las que se enfrentarían en la vida real, pero sin riesgos ni consecuencias fatales.

Un reciente estudio indica que en España hay unas 15.100 rotondas, pero aquellas en las que hay una aeronave en su glorieta central pueden contarse con los dedos de una mano. La mayoría de ellas se encuentran en las cercanías de unas pistas de aterrizaje, pero solo hay una que esté a las puertas de uno de los centros tecnológicos más exóticos del continente europeo: el ITC, o International Training Center. Frente a él se erige un orgulloso Airbus CN235 blanco, el mismo cuyo comportamiento en el aire simula una máquina que costaría una cifra igualmente millonaria.

Propiedad de Airbus Defence and Space, y con 12.000 metros cuadrados repletos de aularios, salas de reuniones y despachos, contiene el sueño húmedo de los aviadores de Playstation: media docena de los simuladores aéreos más avanzados del mundo. Tanto que tienen la más alta certificación que puede tener un simulador de vuelo, el nivel D, también conocido como Zero Flight Training Time. La concede la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) y asegura que una hora de vuelo en ese dispositivo equivale a lo mismo en un aparato real. El que se baja entrenado y certificado de este sistema podría hacer volar un avión real, aunque jamás se haya subido en él.

Uno de los encargados de dirigir las instalaciones es Carlos Montans Alonso. Sin relación con el piloto de carreras con el que comparte su segundo apellido, en su juventud quiso ser ingeniero de la Fórmula 1. Sin embargo, se le cruzó por medio lo relacionado con la aeronáutica y la simulación, y lleva ya un cuarto de siglo volando con los pies pegados al suelo.

Su organización da soporte técnico, humano y operativo a una red que se extiende más allá de nuestras fronteras. Coordina a unas 250 personas, entre instructores, especialistas en mantenimiento y personal de operaciones que no solo trabajan en Sevilla. También atienden equipos y sistemas similares en lugares como Morón, Zaragoza, Orleans o Toulouse. De paso, ofrece apoyo a otros países.

El ITC funciona veinticuatro horas al día durante cinco jornadas a la semana, un modelo imprescindible para obtener el mayor rendimiento de dispositivos de elevado coste y disponibilidad programada. Las tripulaciones que allí se forman, militares en su mayoría, tienen agendas tan exóticas como las misiones en las que participan. Para amortiguar este vértigo temporal, las sesiones se organizan en jornadas continuas, con una estricta planificación.

El centro acoge alumnos de más de noventa países, y se entrenan tres perfiles esenciales en el uso de aeronaves militares: el personal de mantenimiento, los pilotos y los operadores de misión. A cada grupo le corresponde un tipo de simulador, una intensidad distinta y un nivel de exigencia específico. No todos superan las pruebas a la primera, pero la filosofía es clara: nadie queda atrás. Se evalúan tres parámetros: conocimiento, habilidades y actitud, y se entrena no solo la técnica, sino el temple ante situaciones de vida o muerte en el mundo real.

Pilotos, mecánicos, y expertos en operaciones

El primero de esos perfiles, el del mecánico militar, se enfrenta a una formación de entre dos y tres meses. Aprenden con simuladores de mantenimiento en entornos virtuales que replican cada sistema del avión. La pantalla de su ordenador es una maqueta con la que interactúan como si tuviesen la aeronave frente a ellos. Aquí se forman especialistas en las plantas de potencia, electrónica o estructuras, y utilizan mucho la realidad virtual de cuyos avances se sienten orgullosos.

El segundo grupo es más directo: pilotos de A400M, C295, CN235 y del avión de repostaje —y otras funciones— A330 MRTT. Los pilotos de los Eurofighter también tienen sus simuladores, que, desarrollados y operados junto a Indra, están instalados en Morón, Sevilla. Estos entrenamientos incluyen no solo cómo volar el avión, sino cómo enfrentarse a fallos de motor, impactos de aves o situaciones límite. Pero el objetivo va más allá. Aquí se aprende a operar en un contexto militar complejo, con otras aeronaves en vuelo, comunicaciones en red y objetivos dinámicos. Lo de menos es pilotar; lo importante es manejarse en el aire en circunstancias complejas.

El tercer grupo es quizá el más desconocido y, sin embargo, vital. Son los operadores de misión: supervisores de carga, de salto, operadores de pértiga para reabastecimiento aéreo, personal que maneja sensores, cámaras infrarrojas o sistemas de vigilancia.

Tres mil alumnos al año

Más de la mitad de los tres mil alumnos que pasan por allí cada año son extranjeros y, aunque el inglés es la lengua común, no es raro que se requiera traducción simultánea para alumnos de Kazajistán, Ghana o Vietnam. En los pasillos se mezclan saudíes, indios, singapurenses, turcos o canadienses, y en los simuladores se crean vínculos de verdadera amistad entre personas que no se conocían al inicio de la semana.

A muchos de ellos se les entrega un ordenador configurado para su curso y que devuelven al terminar. Apenas se utiliza papel, en un compromiso constante con el medio ambiente. Con ellos, los alumnos repasan contenidos en sus hoteles… se llevan deberes a casa. La intensidad del entrenamiento obliga a ello, y cada vuelo, cada misión o cada emergencia se planifica como si fuese real aunque con circunstancias muy distintas, sobre todo en el plano de los costes.

En el caso del operador de repostaje aéreo, por ejemplo, el cálculo estima que son necesarias once misiones completas antes de considerarlo apto. Poner combustible en vuelo a cazas o a otros MRTT es una operación cara y delicada, pero la formación en simulador multiplica la seguridad y reduce costes hasta veinte veces, además de minimizar el impacto ambiental. El ahorro es brutal; sin embargo, la preparación es prácticamente la misma.

Servicios a fuerzas aéreas de otros países

Los simuladores con los que trabajan no siempre son propiedad de Airbus, sino que pueden ser de las fuerzas aéreas, aunque se encarguen de prestar soporte técnico y humano a cada centro. Ante una avería, la organización de Montans envía instructores y especialistas para mantener su operatividad. La tecnología es puntera; los simuladores del MRTT fueron desarrollados por Indra, los dedicados al A400M por Thales, y los del CN235 por Airbus, los del C295 por CAE. En total, el centro alberga catorce simuladores, muchos de ellos de misión, y un simulador de mantenimiento con quince estaciones para formar a grupos completos.

Uno de los más curiosos es el simulador de carga. El ITC dispone de una réplica física de la bahía de carga de un A400M, con su portón, apertura, ángulo de la rampa, etc. Los encargados del transporte entrenan la disposición y acceso de palés, vehículos, depósitos de combustible auxiliares o su descarga desde el aire, ya sea material o paracaidistas en diversos tipos de misión.

Es fácil cruzarse por los pasillos con pilotos, ataviados con sus uniformes militares o monos de vuelo, que salen en los descansos a tomarse un café en las máquinas de «vending». El ITC es hospitalario dentro de sus posibilidades, y entrega a cada alumno una tarjeta con una cantidad precargada para ser utilizada en la pequeña cantina o las máquinas que hay en las instalaciones. Cuando se marchan, la respuesta es casi automática: todos dejan algo. Banderines, metopas, escudos, águilas representativas de una unidad, fotografías o hasta la bufanda de algún equipo de fútbol de una desconocida liga en un país remoto. Todos quedan agradecidos y quieren mostrarlo.

Y si, se gastan bromas

A pesar del silencio y rigor de los cursos, hay espacio para la humanidad. En una ocasión, uno de los empleados pidió permiso para dar un paseo virtual a su novia. Al tirar de una de las palancas, cayó de la parte superior de la carlinga un anillo de pedida. Fue una suerte que dijera que sí, porque fuera esperaban todos los compañeros con un ramo de flores, confeti y una botella de champán; lo habían visto todo a través de las cámaras que graban el interior de los simuladores. El vuelo era simulado; la boda, meses después, fue muy real.

El futuro apunta a más: realidad virtual, inteligencia artificial y herramientas que evolucionan con cada cliente, porque muchos de ellos también aportan conocimientos que enriquecen los modelos. Otro de sus proyectos futuros será formar a las tripulaciones remotas del futuro Eurodrone. El futuro siempre llega antes de lo previsto, pero solo pilla desprevenido al que no se entrena, ya sea en lo real o en lo virtual. En el ITC de Sevilla no se van a llevar sorpresas, a menos que alguien vuelva a pedir matrimonio auténtico en un vuelo virtual.