Yak-42: ¿dónde están los límites de la obediencia militar?
Se cumplen 21 años desde el trágico accidente de las Fuerzas Armadas españolas
Inauguración del monolito en honor a los 62 militares fallecidos en el accidente aéreo del YAK-42. | EP
Viernes 26 de mayo de 2003. El Yakovlev-42D en el que viajaban 62 militares españoles que volvían a sus casas tras cuatro meses de misión de paz en Afganistán y Kirguistán se estrelló contra el monte turco Pilav. De los pasajeros que cargaron el vehículo de recuerdos y esperanza ninguno sobrevivió al accidente, fue la mayor tragedia de las Fuerzas Armadas españolas en tiempos de paz. El avión de fabricación rusa, que por apenas 40 kilómetros nunca llegó a efectuar su escala en Trebisonda (Turquía), pertenecía a la compañía aérea Ukrainian Mediterranean Airlines LTD, que había sido subcontratada por el Ministerio de Defensa de Federico Trillo.
«Reza por mí que este avión es una mierda«, dijó José Antonio Fernández (uno de los militares a bordo) a su mujer antes del embarque en el vehículo. Hasta el momento de accidente, los soldados se habían quejado 14 veces de las condiciones en las que viajaban entre España y Afganistán. Un informe secreto del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército (CISET) advertía el mes anterior: «Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso». Ese mismo mes de mayo, un Ilyushin-76 de fabricación soviética (uno de los otros dos modelos elegidos por el Gobierno español para trasladar a las tropas) sufrió un accidente en el Congo al abrirse en pleno trayecto la puerta trasera y perder a decenas de pasajeros.
18.739 horas de vuelo, 15 años de antigüedad, la caja negra que registra la voz en cabina (VCR) estropeada desde hace 45 días, el certificado médico del ingeniero de vuelo caducado y un seguro obligatorio de 75.000 dólares por pasajero nunca suscrito: estos fueron algunos de los defectos que se localizaron en la gestión del avión con matrícula UR-42352. Aunque pudo ser un cúmulo de razones, según informó la Aviation Safety Network (ASN), el Comité de Investigación de Accidentes de Turquía determinó que el accidente CFIT (Vuelo controlado contra el terreno) se produjo por una pérdida de consciencia de la situación por parte del piloto, que incumplió los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de aproximación publicadas tras hacer un uso incorrecto de los sistemas automáticos.
Después de frustrar en el primer procedimiento de aproximación manual al aeropuerto, en el segundo intento del Yak-42 para dirigirse hacia la pista 29, el comandante giró hacia la izquierda convencido del rumbo que estaba tomando: un viraje prohibido en cualquier plan de vuelo. Al poco tiempo, cuando descendía con intención de iniciar el aterrizaje, el avión colisionó contra una cordillera de más de 2000 metros de altura. «Si no se siguen los procedimientos normalizados en el manual de vuelo, además de que se estaría haciendo algo ilegal, se perdería conciencia espacial», explica Giorgio Riva, piloto comercial recientemente licenciado. «Últimamente por su dificultad nunca se hace una aproximación instrumental (sin piloto automático), y si a eso le sumas tener poca visibilidad, no conocer la zona y haberse saltado las cartas de aproximación, el comandante no podía saber cuál era su posición real», afirma.
Un funeral apresurado
75 vidas llegaron a su final aquel 26 de mayo. 62 militares españoles habían terminado su batalla en ese monte de Turquía. En las siguientes 48 horas, las banderas en España ondeaban a media asta por el luto nacional, mientras que en la ladera de la montaña de Pilav tres militares recibían órdenes para cerrar apresurados las bolsas que envolvían los cuerpos de las víctimas. El 28 de mayo, en la base de Torrejón de Ardóz, el Gobierno de José María Aznar se apresuraba por celebrar un funeral conmemorativo para los afectados que retransmitió en TVE con los micrófonos tapados silenciando las réplicas de los familiares allí presentes; familiares a los que, por una falsa advertencia de que era «ilegal», se les había prohibido abrir los ataúdes. Algunos de ellos siguieron las recomendaciones del Gobierno de incinerar a los fallecidos; pronto sabrían que las cenizas esparcidas eran el cuerpo de otro militar.
Mosqueados por el impedimento de despedirse físicamente de los cadáveres de sus seres queridos, sorprendidos por la velocidad con la que se había identificado a cada cuerpo y convencidos de que la culpa del accidente recaía en ministerio de Defensa por haber subcontratado esos aviones, el 14 de junio la ambición justiciera del ser humano resurgió de entre los afectados: 40 familias se unieron para defender sus principios en forma de asociación.
La red de subcontratos
Defensa había suscrito en 2002 un acuerdo de ventas con la Agencia de Mantenimiento y Abastecimiento de la OTAN por medio del cual ésta se comprometía a contratar los servicios de transporte aéreo para las Fuerzas Armadas españolas que se trasladarían hasta Afganistán. La contratación se adjudicó a Chapman Freeborn Airmarketing GmbH que, a su vez, acordó usar el avión modelo Yakolev 42-D de la compañía ucraniana. A través de la subcontratación, además de diluir el nivel de responsabilidad ante cualquier tipo de inconveniente, de los 149.000 euros pagados por el Gobierno para el Yak-42, sólo 38.442 dólares (unos 36.500 euros) los cobró la compañía aérea, mientras que los otros 112.500 euros se los embolsaron los cuatro subcontratistas.
A pesar de las secuelas de las contrataciones que la Asociación de Familiares de Víctimas del Yakolev 42 denunció ante la Audiencia Nacional, el 29 de julio de 2005 se publicó el Informe Oficial del Accidente en el que se determinó que, en primer lugar, el motivo del mismo se debía a los efectos del cansancio y la formación insuficiente de la tripulación y que, en segundo, el vehículo y sus condiciones no interceptaron en el accidente.
«El fallo de los pilotos es que se bajaron de la altura» confirma Jesús Revilla, exdirector de operaciones de Aviaco, comandante de Iberia y piloto militar. Explica, a su vez, que siendo un avión tan antiguo era difícil que se pudiera hacer la obra en automático, pero que «aunque lo hubiera hecho, es el piloto el que lleva el rumbo del avión«. Jesús defiende: «La subcontratación es normal, el ejército en aquella época no tenía aviones grandes». «Se podría haber alquilado un avión o una compañía más cara, sí. No hay lugar a duda de que fue un tema económico, pero en esas épocas la diferencia era muy grande», destaca. El expiloto militar ha confirmado que el gran fallo de la compañía pudo ser el de no delegar un «vuelo especial» como este en «tripulaciones expertas», que es lo que hacen la mayoría de las compañías. Pocos días después de la tragedia, el ministro de Defensa, Federico Trillo, a pesar de declararse inocente en este aspecto, suprimió los contratos de los aviones rusos y ucranianos de la OTAN.
48 horas para identificar a los cuerpos
Con las grandes sospechas de que había algo que no cuadraba, el 31 de octubre la Asociación de Familias de Víctimas presentó una denuncia en la Audiencia Nacional tras la comprobación de que se podían haber cometido hasta 22 errores en la identificación de los militares muertos. Los cadáveres, que algunos quedaron divididos por miembros y otros carbonizados por la brutalidad del accidente, fueron «repatriados» por el general Vicente Carlos Navarro (General de División y médico militar) y sus ayudantes Jose Ramón Ramírez y Miguel Ángel Sáez en menos de 48 horas a través de un examen visual.
El equipo que, como destacó el estudio «Yak-42: Problemas Médico Legales» de la Universidad de Zaragoza, «recayó en el intrusismo profesional» al haber tratado de hacer exploraciones necrópsicas sin tener la potestad de un médico forense en realizarlas, hizo la labor de más de dos meses en menos de 48 horas. El Dr. Óscar Hernández Quiroz, médico forense especializado en la rama de la odontología, asumiendo la necesidad de «tiempo y capital humano especializado» explica: «Poniendo que los cuerpos se hubieran desmembrado por completo, son más de 200 pruebas de ADN las que se hubieran tenido que hacer que al Estado le hubiera salido por un dineral, pero para eso antes están todas las ramas forenses de un alto grado de eficiencia». El forense confirma que, teniendo los datos antemortem (que cuando de personal militar el ejército siempre cuenta con ellos), hay múltiples maneras de identificar los cuerpos y los miembros que pertenecen a cada uno de ellos, ya sea a través de la «antropología, la odontología o la dactiloscopia». «Dependiendo de cada indicio tendría que ser enviado a un laboratorio forense diferente, pero en tan poco tiempo es científicamente imposible», afirma el Doctor.
Si ya las intenciones del Gobierno de Aznar de cerrar el asunto del accidente aéreo se habían frustrado por el afán de autodefensa de los familiares de las víctimas, la letrada de la Fiscalía de Macka Belkis Baysal se reunió en la estación de Atocha con el portavoz de la Asociación de los Familiares de las Víctimas del Yak-42 y un documento bajo el título de Identificación, autopsia y control de cadáveres.
En el acta judicial, que la mujer había traído a España con la intención de que se conociera la verdad, figuraba la firma de los generales Vicente Navarro y José Beltrán bajo una serie de párrafos en los que los forenses turcos dejaban constancia de que se habían llevado 30 cadáveres sin identificar. A las 2.30 horas del 28 de mayo, cuando se cerraba la última bolsa para llegar a tiempo al funeral, sólo 32 de los 62 cuerpos estaban identificados, el resto, de lo que se veía a ojo, los trataron de designar.
Cinco cartas fueron las que el secretario general de Política de Defensa, Javier Jiménez Ugarte, envió a las familias negando la información de aquella acta y acusándoles de hacer «una campaña sensacionalista«. «El Gobierno lamenta profundamente que un asunto tan doloroso y delicado sea objeto de un tratamiento tan escasamente riguroso y tan poco respetuoso con la memoria e intimidad de los afectados», dijeron poco después en una nota de prensa. Un año más tarde, a través de las pruebas de ADN que impulsó José Bono, sucesor de Trillo al frente del ministerio de Defensa, el Instituto Nacional de Toxicología declaró erróneas las 30 identificaciones y, por lo consiguiente la veracidad del documento.
Un cadáver que se enterró en Valencia en realidad pertenecía al de un capitán en Zaragoza; las cenizas esparcidas por la montaña resultaron ser de un militar que había declarado en vida que no quería ser incinerado: 18 meses después del funeral las familias tuvieron que exhumar e intercambiar los cuerpos entremezclados.
Los resultados judiciales
El 19 de mayo de 2009 el General Navarro salía de la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional con una condena por un delito de falsedad de documento oficial que le costó el precio de sus dos vocaciones, 318.000 euros de multa e indemnización, una pena de tres años de prisión y, antes de que esta llegara a cumplirse, el detonante a su muerte posterior. El comandante José Ramón Ramírez y el capitán Miguel Ángel Sáez fueron condenados como cooperantes a 18 meses de cárcel. En 2010 la Audiencia Nacional suspendió al general Navarro su ingreso en prisión por padecer una enfermedad incurable. Dos meses después, el médico militar falleció.
Tras el indulto de los cooperantes de la identificación, el Tribunal Supremo, un 13 de noviembre de 2012, condenaba a la empresa Chapman Freeborn y a la aerolínea Ukrainian Mediterranean Airlines a pagar seis millones de euros a las familias de las víctimas del accidente del Yakovlev-42D. 14 años después del accidente, la exministra de Defensa María Dolores de Cospedal se disculpaba en el Congreso de los Diputados y presentaba las conclusiones del Consejo de Estado, entre las que se recogía que el accidente pudo haberse evitado si se hubieran tomado medidas desde su ministerio. Sobre la red de subcontrataciones determinaba: «Es razonable pensar que esa progresiva disminución del precio afectó también a las condiciones exigidas al contratista». Del mismo modo, confirmaba que se deberían de haber tenido en cuenta las quejas por parte de los militares que advertían de las condiciones de las tripulaciones y de los aviones. Satisfechos con la declaración, en 2017 los familiares disolvieron la asociación.
Un fémur enterrado en Turquía
«Es fundamental el levantamiento de cada uno de los indicios de lo que se encuentra en la zona, ya sean partes del avión o los miembros aislados de los cuerpos», es la primera premisa que ha establecido el Dr. Hernández Quiroz a la hora de hacer una repatriación. Fue entonces, en 2018, podo después de las palabras de la Consejera de Estado que indicaban su voluntad por cerrar el caso, cuando España recibió una llamada de Turquía: el fémur de uno de los militares que había sido encontrado en la zona del accidente se encontraba en el cementerio de la ciudad turca de Macka, mientras que otros 23 tarros más con miembros aislados esperaban su recogida en el Instituto Anatómico Forense de Estambul. En 2019, la entonces ministra de Defensa en funciones, Margarita Robles, se encargó de recogerlos en Barajas.
La figura de Trillo a lo largo de estos 21 años se resguardaba bajo la sombra de un obediente militar. Conservó su escaño en la Cámara Baja hasta 2012 y, cuando volvió el Partido Popular al Gobierno se trasladó al Reino Unido bajo el mandato de embajador. Allí permaneció hasta la publicación del informe del Consejo de Estado 14 después de la tragedia mortal.
El silencio de Navarro
Rafael Carrillo, presente desde el principio en la desenvoltura del asunto, fue primo, compañero a lo largo de su paso por la Facultad de Medicina y confidente de Vicente Carlos Navarro Ruíz. «Honesto» es la palabra con la que Rafael define al general. «Navarro, que fue un militar de pies a cabeza, obedeció las órdenes que le dieron, hizo una identificación visual,
que es lo que le mandó su ministro», asegura.
«Él le explicó que necesitaba muchos días para hacer una identificación exacta, pero Trillo dijo que no, que tenían que estar listos a los dos días», explica Rafael, que afirma que hubo un error en la identificación y que era él el que había firmado el acta. «Él, que era la máxima autoridad en la medicina del ejército y al que le tocaba actuar en estos casos, dijo: ‘yo soy el responsable y no quiero que se condene ni a mis superiores ni a mis inferiores‘. Era fiel a su vida militar y asumió toda la responsabilidad, pero no dormía, su vida se hundió con ello», lamenta su primo.
Carrillo confiesa que Trillo fue al tanatorio antes de que nadie pudiera verle para que el caso no repercutiera sobre su carrera: «No hubiera sido embajador en Inglaterra si le hubiera salpicado el tema de la identificación de los militares», añade. «Vicente quería servir a su patria. Bono intentó ir contra Trillo, y cuando vio que no podía ir contra él porque el tribunal no le consideraba culpable, fue contra el general Navarro. Fue la cabeza de turco de los políticos», concluye Rafael. Seis procesos judiciales a raíz de la tragedia y un perdedor sin voz. Siete años después del Yak-42 cayó Navarro, el 63º militar. La lealtad, la honra y la obediencia habían tumbado al general.
