La Fórmula 1 arranca su 74 temporada con dos equipos que claman venganza
La incógnita es saber qué pueden hacer los dos únicos coches que pusieron en apuros a Red Bull: Ferrari y Mercedes
Vehículo de Ferrari. | Europa Press
El jueves 23 de febrero amanecerá como cada cualquier mañana en la casa de cada uno de nosotros, pero el despertar será muy distinto para los que duermen alrededor del circuito de Bahréin, básicamente camellos. Ese día y a las siete de la mañana, hora española, una jauría de unos veinte mil caballos atronará su espacio aéreo circundante para disgusto de los que aún estén durmiendo a esas horas. Será la señal de inicio, el chupinazo, de la 74ª temporada de la Fórmula 1, un mundial que trae varios mensajes encriptados con las respuestas a diversas preguntas que hay en el aire.
Qué puede ocurrir este año
En el arranque de cada temporada los aficionados quieren saber qué puede pasar, e incluso algunos están completamente seguros de conocer qué es lo que va a ocurrir. Adivinar el futuro es muy difícil, pero sí que se puede hacer una proyección sobre por dónde pueden ir los tiros. Hay varios elementos de juicio y el primero es cómo quedaron los principales equipos el año pasado. En un año de pocos y pequeños cambios normativos, es fácil pensar que el orden general va a cambiar en la misma medida. Red Bull acabó en 2022 como líder destacado, y su ventaja fue tal que si empezasen el año con el mismo monoplaza, sin evolución alguna, es probable que siguieran liderando la tabla. La incógnita es saber qué pueden hacer los dos únicos coches que pusieron en apuros a los austriacos: Ferrari y Mercedes.
En el retorno a una preponderancia de lo aerodinámico tras casi una década de triunfos entregados por la potencia del motor, era lógico que a los reyes del aire durante mucho tiempo les fuera bien. Los austriacos parten en la pole position de las apuestas, aunque tendrán que lidiar con una zancadilla técnica: el bajo índice de tiempo otorgado por reglamento, una especie de lastre regulatorio, a la hora de usar horas de túnel de viento. Tras ser vencedores el año pasado, a mejores resultados, menor espacio para la mejora. A esto hay que sumar una merma del 10% añadido por sanción tras haber abusado de los límites presupuestarios. Los ingenieros tendrán que lidiar con todo esto, mientras que sus más cercanos perseguidores sonríen con miras a la segunda parte de la temporada. Es cuando esto puede pasarles factura.
Los que más sonríen son los segundos del año pasado, Ferrari. Los italianos abrieron la temporada en excelente forma, pero cuando los Red Bull parchearon pequeños problemas encontrados y relacionados con la fiabilidad, arrollaron al resto. Ferrari entregó la cuchara en verano, y se piensa que desde ese momento se concentraron en el monoplaza de 2023. Esto puede parecer una obviedad; lo es menos que los esfuerzos financieros, limitados en gran medida a cuenta de los topes presupuestarios, pasasen desde poco antes al desarrollo del actual SF-23. Hay optimismo en el ‘ejército rojo‘, se rumorea que su motor puede ser el más potente de la parrilla, y el nuevo director, Frederic Vasseur, puede insuflar vida extra en el conjunto. Si comienzan el año como en 2022, son capaces de prolongar el periodo de eficiencia de su nuevo coche, solventan sus problemas de fiabilidad, y dejan atrás los errores de estrategia, serán firmes candidatos al título.
Los terceros del ‘grupo de la muerte’, Mercedes, parten de otra situación. Tras arrasarlo todo durante ocho temporadas, el cambio radical de regulaciones de 2022 marcó el fin de su ciclo triunfal. El año pasado apostaron por un concepto revolucionario que los volvió locos durante media temporada. Por fortuna para ellos, acabaron encontrando solución a sus problemas hasta el punto de pelear de tú a tú en las últimas citas con los líderes. La maquinaria mejor engrasada de todas perdió a mucho personal clave y también les hizo sufrir. Dos pequeñas muestras en esta pretemporada sirven de ejemplo.
Al montar el motor sobre el primero de sus coches, casi crean un drama cuando el propulsor empezó a fallar en el pactado shakedown. Las escuderías tienen permiso para rodar con sus coches durante 15 kilómetros fuera de test y pruebas para comprobar que los sistemas funcionan. El coche pilotado por George Russell en Silverstone comenzó a toser y fallar en su encendido en su estreno. Las alarmas sonaron y pensaron que se trataba de una avería grave. El problema fue que al instalar el propulsor un conducto de combustible se había quedado corto, perdía presión, y la gasolina no llegaba a su destino. Con un manguito más largo se solventó un problema muy menor y propio de los estrenos.
Al día siguiente, durante la jornada de rodaje publicitario permitido, un mensaje de Lewis Hamilton sobresaltó a la formación. La palabra «porpoising» sonó por los auriculares y los ingenieros tuvieron que tragar saliva. Este pernicioso efecto de sobrecarga aerodinámica les dio cientos de horas de dolor de cabeza el año pasado, y esto era alarmante. Tras revisarlo todo concienzudamente ante el temor de repetir lo doloroso del inicio de 2022, llegaron a una conclusión: las vibraciones apreciadas por el heptacampeón se debían a un desequilibrio en uno de los neumáticos delanteros provisto por Pirelli. Al conocer el detalle, muchos respiraron aliviados en la sede de Brackley. Esto antes no le pasaba al equipo perfecto.
De uno de estos tres van a salir tanto el equipo como el piloto campeones de este año. Entre ellos se van a repartir las victorias, con la escasa posibilidad de que alguno del resto pueda llegar a lo más alto de manera incidental. Ningún otro equipo va a estar a esa altura; tan solo alguno de la zona media y de manera puntual.
Apretando la parrilla
Precisamente, para evitar que el reparto de los más altos galardones recaigan siempre en los mismos o al menos dejar espacio para el resto, se crearon las actuales reglas. Viajan en dos direcciones, técnica y financiera. Entre las primeras, una es que se recorta tiempo de túnel de viento a los mejores, y se amplía esta posibilidad a los que necesitan recuperar el resuello; otra cosa es que tengan dinero para ejecutarlo. La segunda medida en este sentido es que los de arriba han recibido este año menos fondos de la alcancía común, y más los de abajo.
Con un reparto más equitativo, todo debería empezar a igualarse y los resultados contantes y sonantes deberían empezar a verse ya. Mutar el ADN de la Fórmula 1 es lento y complicado, pero si se vio algún atisbo el pasado año, en este ya deberíamos palpar detalles e una nueva realidad. Los equipos grandes deberían escaparse menos del resto, los medianos acercarse un poco y los de abajo, arrimarse a los de en medio. Veamos si la receta va adquiriendo el sabor apetecido por todos.
Los españoles
Fernando Alonso y Carlos Sainz correrán dos temporadas muy distintas. El asturiano cambia el azul de Alpine, del que no guarda un gran recuerdo, por el verde de Aston Martin. El bicampeón no va a luchar por su tercer título, y las victorias le quedan lejos, muy lejos, pero en su nueva escudería hay una atmósfera de crecimiento, expansión y de victorias en el horizonte… lejano. Ojalá hubiera llegado a ese equipo hace cinco años. Aston Martin irá a más, pero el de Oviedo estará luchando contra coches medianos y pilotos medianos. Dará tardes de alegría, pero no de gloria.
De esto último sí que puede darnos Carlos Sainz. Habita en un equipo ganador, y si su monoplaza no se le rompe, consiguen la velocidad punta en recta de la que carecían el año pasado y atinan en las estrategias, es posible que veamos crecer su casillero en lo tocante a pole positions y triunfos. ¿Candidato al título? Todo es posible, pero resulta un bocado demasiado grande cuando no partes, en principio, como favorito.
Precisamente los favoritos este año van a ser los únicos que no corren, Liberty Media, los dueños del negocio. Con Mohammed ben Sulayem, presidente de FIA, autoapartado del foco mediático tras diversas trifulcas visibles, los amos del cortijo van a ganar este año más que nunca. La F1 disfruta de unas cifras de audiencia ascendentes y unas cotas de popularidad del deporte que hacía años no se veían, y eso siempre conlleva beneficios. Así que por eso van a ser los verdaderos campeones del mundo este año, a los que se dice que ofrecieron por el negocio el triple de lo que pagaron hace seis años, y dijeron que no, «que es poco». «¿20.000 millones de dólares? No… Los pilotos conducen los coches pero nosotros la Fórmula 1». Eso cuentan que fue lo que afirmaron. Pues seguramente.
