Red Bull y Aston Martin provocan un tsunami que dinamita los cimientos de algunos gigantes
El desbarajuste lo ha liado la escudería de Fernando Alonso, que no está en la zona de la parrilla de Fórmula 1 en la que se le esperaba, sino mucho mejor
El piloto de Fórmula 1 Fernando Alonso. | Europa Press
No es una exageración decir que se ha desatado el pánico en media parrilla de la Fórmula 1. Si antes estaba dividida entre los que ganaban, los que aspiraban a ello y a los que les resultaría imposible hacerlo, este 2023 tenemos a los adelantados, los que lo van a tener crudo para estar donde esperaban y el resto. Y este jaleo no lo ha liado Red Bull, campeones el año pasado y previsibles líderes de la manada; el desbarajuste lo ha liado Aston Martin, que no están donde se les esperaba, sino mucho mejor.
Atrapar al equipo del implacable Max Verstappen va a resultar casi imposible para todos. Pero la zona de los llamados a beber espumoso cada fin de semana queda lejos si le preguntas a la mayoría de los que disfrutaron de ella durante los últimos años… Se ha roto una inercia de casi una década.
Consecuencias del cambio de paradigma
Muchas, y alguna nada buenas. Si en Red Bull y Aston Martin celebran, hay al menos cuatro equipos donde están pasando cosas relacionadas con un mal comienzo de temporada, aunque lo grave está ocurriendo en dos: Ferrari y Mercedes. A Maranello ha llegado el nuevo director, Frederic Vasseur, y no se sabe muy bien si ha empezado a cortar cabezas o se les están cayendo de los hombros a sus propietarios.
El primero en ser removido de su cargo fue Iñaki Rueda, responsable de las estrategias. El madrileño, expiloto de motocross, ha pasado del muro rojo a realizar tareas del mismo tipo, pero en la sede de la formación. El segundo en salir por la puerta, no se sabe muy bien si ha caído o lo han caído, fue David Sanchez (sin tilde). Este francés de nombre español es uno de los padres del SF-23, y su salida tras la primera carrera solo indica una cosa: no están contentos con él y su trabajo.
Nadie conoce un coche como sus diseñadores, y si quieren crecer y evolucionar, lo mejor es contar con su padre. Sanchez es uno de sus progenitores clave. El del galo es un nombre que se escribe en negrita en la Scuderia desde hace años, y se dice que se marcha a McLaren.
El tercero que puede estar mirando hacia la salida es Laurent Mekies, quien fuera ingeniero de Carlos Sainz en Toro Rosso. Muchos le sentaron en el despacho del director de Ferrari antes de la inminente salida del anterior responsable, Mattia Binotto. Cuando llegó Vasseur, su gozo cayó en el pozo del que se rumorea podría salir por sus propios medios, pero para abandonar del todo el ‘ejército rojo’.
En Mercedes las cosas parecen algo más tranquilas; sin embargo, el jaleo viene de algo más visible: sus pilotos. George Russell dio a las flechas plateadas su única victoria en 2022, pero fue el concurso de Lewis Hamilton el que les proporcionó seis títulos de pilotos y dos más de constructores.
El británico siempre ha mostrado una lealtad a prueba de bombas hacia su equipo… hasta hoy. Si el año pasado no ganó carrera alguna, este año pinta que puede ir a peor, y con un contrato que caduca a finales de año, da señales de estar mirando hacia la puerta. Ya hay quien le sienta en Aston Martin (donde debería desplazar al hijo del jefe o a Alonso) o incluso en Ferrari, donde sus dos actuales pilotos también tienen contrato en vigor hasta al menos 2024, como es el caso de Carlos Sainz.
La marca Mercedes, propietaria del 33 % de la escudería, es al mismo tiempo patrocinadora y propietaria de la fábrica de motores del mismo nombre, y que equipa a Aston Martin, McLaren y Williams. Si viesen que con el equipo que lleva su nombre no van a triunfar, no es ilógico pensar que concentren sus esfuerzos en el equipo-cliente que les aporte alegrías.
El diagnóstico
Tras los exiguos test de pretemporada y la primera prueba en Bahréin, Red Bull parece estar en otra galaxia, y los coches verdes de Aston Martin justo detrás, o al menos esto es lo que dice la tabla clasificatoria. Ferrari y Mercedes, los que deberían copar las plazas de honor, tienen cada uno sus problemas.
Los monoplazas encarnados han cambiado muy poco del año pasado a este. Su diseño muestra cambios mínimos vistos desde fuera en comparación con lo presentado la temporada pretérita. Parecen haber reducido el drag (la pérdida de velocidad en recta en su avance contra el aire), y consiguen velocidades punta reseñables, cuando eran deficitarios en esta asignatura en 2022. Los italianos parecen haberse confiado al que puede ser el motor más potente de la parrilla, pero con eso no basta. Uno de sus problemas es que el SF-23 devora los neumáticos a un ritmo superior al deseable, y este es un problema estructural, muy malo de solucionar.
En Mercedes, por su parte, sufren con un bólido que se muestra insuficiente desde el primer día. Si ya no tienen problemas de porpoising, no es veloz. El arriesgado concepto sin pontones pasará a mejor vida, y será sustituido por otro más convencional y similar a lo que funciona: lo de Red Bull. La gente de Toto Wolff jura en arameo ante su suerte y entiende que sus problemas proceden, entre otras partes, del tren delantero.
Llegan a esa conclusión porque comparten con Aston Martin su propulsor, el tren trasero con las suspensiones incluidas, y la caja de cambios. Podría decirse que los monoplazas verdes son, legalmente, medio Mercedes desde el piloto hacia atrás. Los de Wolff piensan que si a los de verde les funciona y a ellos no, las soluciones han de llegar desde el resto del coche.
Las causas
El responsable del desaguisado no ha sido el equipo de Fernando Alonso, sino otra cosa mucho más mundana: el dinero. No, Ferrari y Mercedes no se han vuelto pobres de golpe, sino que tiene un pie legal en el gaznate a la hora de gastarlo. Estos llevaban años solucionando problemas a golpe de talonario, y abriendo la cartera cada vez que hiciera falta correr más. Ahora que hay un límite presupuestario de 135 millones de dólares con los que jugar, hay que elegir muy bien en qué lo gastas.
No tienen la cultura del ahorro, y de un desarrollo basado en la eficiencia, sino en la fuerza bruta de su bolsillo. Antes sacabas un mal coche a principio de temporada y con tiempo ilimitado en el túnel de viento, un ejército de ingenieros, y gastos ilimitados, podías crear un monoplaza B en mitad del año. Ahora, como falles en el disparo inicial, puede que te tengas que quedar con lo mismo todo el año y someterlo más a maquillaje que a cirugía plástica con estas limitaciones.
El caso de Mercedes es paradigmático, porque en 2022 no asomaron con un coche si no con dos; uno en cada una de las dos tandas de test de pretemporada. Todo apunta a que se olvidarán del actual y volverán a desandar su camino para evolucionar en lo posible, el que se vio de manera fugaz durante tres días en Montmeló ante de empezar el fuego real.
Las grandes escuderías se recuperarán, tienen una cultura del trabajo y el desarrollo muy pulida. La diatriba no reside en saber cuánto les va a costar; esto es muy fácil: 135 millones de euros más un pequeño incremento a cuenta de las subidas del IPC. La duda proviene de cuanto van a tardar, en qué medida lo van a hacer, y si atraparán a Aston Martin, que de momento es la liebre de carreras que los marea a todos.
Lo de Red Bull apunta a que va a ser un paseo azul, sin enemigo a su altura que les tosa. A Aston Martin le ha tocado la lotería este año: no solo tienen un gran coche, sino que sus depredadores naturales están plagados de problemas. Ahora, otros más grandes, les miran con envidia.
