A Fernando Alonso se le agota la paciencia: esperaba podios y apenas llega a los puntos
A pesar de las decepciones, el bicampeón cree que podrá llegar al cajón antes de que acabe el año
El piloto español, Fernando Alonso. | Agencias
Decepcionante. No Fernando Alonso, que hace lo que puede, sino sus resultados contantes y sonantes. Si la primera mitad de su temporada 2023 fue de ensueño, y la segunda acabó siendo una bajada a la realidad, lo de este 2024 está adquiriendo un aspecto mucho peor de lo esperado. Y el asturiano comienza a emitir señales preocupantes.
Es casi un patrón recurrente, porque la historia se repite. Fernando Alonso, uno de los pilotos más reputados de la parrilla de la Fórmula 1, ficha por un nuevo equipo. Hay una etapa de enamoramiento, de complicidad manifiesta, y de loas en ambos sentidos. Con el impulso inicial, casi siempre hay resultados positivos. Poco a poco y tras la energía inicial, de manera casi certificada, sus escuderías no funcionan como esperaba. En la mayoría de las ocasiones, y pasado un espacio de tiempo, tienden a dar pasos atrás en lugar de hacia delante, y los buenos resultados se alejan. El piloto se despega del equipo, los aficionados dejan de creer en las promesas recibidas, y al final, el corredor sale de la escudería de uñas con sus directivos ante las promesas incumplidas.
Dos años más de contrato
Aston Martin le acaba de renovar el contrato por al menos dos años más tras acabar la presente temporada, pero nadie esperaba esta caída de rendimiento. Este 2024, el asturiano aún no ha pisado el pódium, un quinto puesto en Arabia Saudí fue su mejor rédito hasta la fecha, y desde el Gran Premio de Miami su AMR24 parece ir en línea descendente. Por contra, el equipo McLaren está ganado carreras a pesar de tener el mismo motor Mercedes, y es una formación de unas características equiparables. Aston Martin ha dado un paso atrás en lugar de avanzar, muy al contrario de como se esperaba.
Este 2024 debería haber sido el año de confirmación de la escudería verde y, sin embargo, están siendo alcanzados por Alpine. Sus dos coches puntuaron en el Gran Premio de España, mientras que los dos Aston quedaron fuera de los diez primeros. La carrera fue entretenida, el circuito mostró brillantes mejoras con idea de retener su evento, sin embargo, la participación del asturiano fue poco lustrosa. Con una decimoprimera plaza en la tanda clasificatoria —salió décimo por una sanción ajena—, solo pudo acabar la prueba en el puesto doce, fuera de la zona de puntos.
En la salida ya perdió alguna posición, y sin ritmo, le fue muy difícil recuperarse. Su coche mostraba una galopante falta de agarre y devoraba los neumáticos con más avidez de la deseable. Podría haber forzado sus gomas, pero eso hubiera supuesto poca mejora de la velocidad y al menos una parada extra, con una lastrante pérdida de tiempo. El Circuit de Montmeló estaba lleno hasta la bandera, pero el alonsismo solo pudo celebrar que no fuera doblado dos veces como en Mónaco; tan solo lo fue en una ocasión. Doloroso.
El de Oviedo se mostró poco optimista antes y después de la carrera, y augura citas complicadas en al menos los dos próximos eventos, Austria e Inglaterra. Su único atisbo de satisfacción procede de que, según contó ante los medios presentes en Montmeló, tienen muy definidos los orígenes del pobre rendimiento de su monoplaza. Al menos ya saben por donde empezar.
Aston Martin se comporta de una manera afín a su costumbre de la última década, aunque lo hiciera bajo otras denominaciones. Muchas veces les ha ocurrido que comienzan la temporada de forma notable, y poco a poco se van escurriendo tabla abajo, hasta desaparecer el brillo inicial. Es un comportamiento típico de los equipos de medio calibre. Los grandes, los llamados a ganar, siempre mejoran sus coches durante el año y avanzan. No es el caso.
La escudería de Lawrence Stroll se está transformando por dentro, y cuando se crece de forma exponencial, siempre duelen los huesos. Eso se acaba notando en la pista, y los resultados no es que no lleguen; es que han ido de más a menos, de una forma parecida a la del año pasado, pero aún peor. La materia gris adquirida a golpe de talonario durante los dos últimos años debería salir por alguna parte. A día de hoy están donde han estado casi todo el tiempo desde que el equipo cambió de nombre: en la zona media, o lo que es peor, mirando hacia abajo.
Sus cuitas no solo residen en el ingenio de su personal, sino en que los medios que han adquirido en fechas recientes, acaben de encajar en unos procesos complejos. El nuevo simulador, del que aportan pocos detalles —pero se sospecha que es la última generación del Dynisma que usa Ferrari—, ha de afinarse para con la realidad. Es tan nuevo que puede dar, es lo habitual, problemas de correlación con el mundo real. Por otra parte, el túnel de viento que han construido, no entrará en funcionamiento hasta pasado el verano, y también requerirá de cierto periodo de maduración y ajustes.
Pocos trazados como Canadá
En el Gran Premio de Canadá recaudaron sus mejores resultados conjuntos, con un sexto y séptimo puesto para Alonso y su compañero Lance Stroll. Pero es una pista de configuración poco común, con largas rectas y fuertes frenadas. A esto se añade una dificultad extra de la que se duele Alonso: las carreras al sprint. Al haber menos entrenamientos libres, se pueden probar pocas cosas. Si llegas con poca solidez a cada cita, es fácil que pierdas el tiempo y no saques partido de los cambios.
El AMR24 no empezó mal del todo. En las cinco primeras pruebas lograba una horquilla de poco más de medio segundo con respecto a los mejores, Red Bull. Esto le colocaba la etiqueta de cuarto mejor coche. Tras el Gran Premio de España, décima prueba del calendario, ese espacio se ha ido a por encima de las ocho décimas, lo que le sitúa en una posición que le tilda de ser el séptimo coche. Hay trazados donde responde mejor, en otros, peor, pero este es el promedio actual de acuerdo con los datos.
No pierde la esperanza
A pesar de las decepciones recientes, el bicampeón se muestra moderadamente optimista. No quiere prometer nada, aunque cree que estará en condiciones de llegar al cajón antes de que acabe la temporada. De ser así, lo más interesante sería no la mejora de resultados, sino que los procedimientos de desarrollo empiezan a encajar, a funcionar, a ser eficientes. En 2025 la normativa apenas cambia, y el futuro AMR25 debería ser una prolongación del coche actual. Si acaba funcionando, es bastante posible que el monoplaza del año venidero arranque con mejor pie que el presente, que ha sido peor de lo que esperábamos todos. Paciencia, y a perseverar.
