Fernando Alonso y Carlos Sainz ya tienen listos sus coches para el mundial 2025
Los monoplazas de los españoles están llamados a mejorar sus resultados de 2024
El Aston Martin AMR25 de Fernando Alonso.
Van a mejorar los resultados del año pasado. Los dos pilotos españoles de la Fórmula 1 están alistados en dos equipos que están encarrilados a dar pasos hacia delante, y ellos, pasajeros, avanzarán. Esto es lo previsible para Fernando Alonso, en Aston Martin, y para Carlos Sainz, en Williams; los dos ya tienen listos sus monoplazas.
Si al que madruga, el dios de la velocidad le ayuda, el Williams F47 del piloto madrileño tendrá la suerte de cara por haber sido el más tempranero en mostrarse ante el ojo público. Mal que le pese, Carlos Sainz da un enorme paso hacia atrás en el plano de las prestaciones y la calidad técnica a su alrededor. Desplazado para dejar sitio a Lewis Hamilton, viaja de Italia a Inglaterra para recalar en una escudería histórica, pero desafortunada de un tiempo a esta parte.
Al igual que en bolsa, los beneficios del pasado no garantizan los futuros. Sin embargo, en Williams están pasando cosas, y son cosas buenas. El año pasado los accionistas fueron conscientes que la escudería estaba subfinanciada, e inyectaron una buena cantidad de dinero para mejorar plantilla, infraestructura, y las siempre costosas adquisiciones técnicas.
Bajo la dirección de James Vowles, que llegó hace justo dos años, su sede está siendo renovada con un nuevo edificio que estará operativo a finales de año. El simulador es de última generación, y la plantilla ha sido ampliada en un proceso que quiere asemejarse al de McLaren. En 2015-2017, estos últimos tocaron fondo durante su periodo de matrimonio con el motorista Honda, y en 2024 acabaron recaudando su primer título de constructores en 26 años.
Williams quiere emular esta progresión, y el FW47 puede ser el principio de algo muy distinto para un equipo multilaureado que lleva demasiado tiempo cerrando parrillas. Su plantilla ha crecido de 750 empleados a 1.050, y calculan que los primeros éxitos pueden llegar en tres o puede que cuatro años. Están muy confiados en que el motor Mercedes que reciban en 2026 les ayude, y pueden marcar una diferencia.
Es pronto para juzgar si el nuevo monoplaza es rápido o no. Dejará los primeros trazos en los test de pretemporada de Bahréin que comienzan el próximo día 26. En el primer Gran Premio, a disputarse en Australia en tres semanas sabremos algo más, y pasadas las tres o cuatro primeras carreras será relativamente fácil saber dónde están exactamente. El que quiera pergeñar cómo acabará todo en la primera jornada de pruebas, se arriesga a fallar de forma estrepitosa, porque de ahí no suelen salir más que titulares.
En todo caso, ya se sabe que el FW47 no será un coche ganador, sino un monoplaza que con suerte llegará a la sexta plaza en el mundial, o más probablemente la séptima; más allá sería un logro gigantesco. La hipotética séptima plaza sería un buen paso, lógico tras haber acabado novenos en 2024.
El nuevo coche es una evolución del anterior FW46, que se mostraba caprichoso y complejo de manejar cuando se acercaba a otros participantes. El equipo ha trabajado mucho en mejorar este comportamiento. La calidad constructiva, basada en los nuevos medios, ha dado un gran paso adelante, lo que debería ayudar a la consistencia de sus prestaciones.
El propio Vowles ha dejado claro que Sainz ya empezó a dejar su impronta en el nuevo bólido desde los test de final de temporada en Abu Dabi. Recién bajado de Ferrari, les dio indicaciones de en qué se podía mejorar y son cambios que han aplicado.
Cambios y mejoras
El FW47 ha modificado su ala delantera para digerir mejor las variaciones de su atmósfera circundante cuando corra rodeado de otros coches. Otra zona revisada es la de los pontones, más afilados y que en teoría generarán menos carga aerodinámica, pero serán menos sensibles a las variaciones externas. El tren trasero está condicionado con unas suspensiones que han cambiado. Ahora son tipo push-rod (las ruedas no tiran de los amortiguadores, sino que los empujan de ellos). Es herencia obligada del diseño de Mercedes, proveedor de los motores y caja de cambios.
Con todos estos cambios, Williams debería estar en la parte inferior de la zona media y subiendo, aunque es bastante posible que mejoren sus resultados del año pasado. Allí se van a encontrar con un viejo amigo: Fernando Alonso, con su Aston Martin AMR25.
El AMR25 de Alonso
El demonio verde cabalgará este año un monoplaza distinto al del año anterior. Aston Martin suele cambiar muchas cosas de un año para otro, lo que a veces conduce a resultados que se traducen en pasos hacia atrás como el que dieron en 2024. Su coche acabó quinto en el mundial de constructores, pero la suma de puntos fue muy inferior a la del año previo.
El equipo de Silverstone sigue su proceso de generación, y están transformando una escudería de la zona media en un equipo ganador. El problema es que este tipo de cosas no ocurren de un día para otro, sino que lleva años. Su campus tecnológico es espectacular, el túnel de viento ya está en marcha, y el mago de la aerodinámica, Adrian Newey, pondrá su sesera a pensar en verde el próximo 3 de marzo. Ya se sabe que la mayor parte de su tarea irá encaminada hacia lo que ocurra en 2026, pero echará una mano en tratar las posibles carencias del monoplaza recién presentado y con el que disputen este mundial 2025.
Un coche más fácil de pilotar
El AMR25 es una evolución de su predecesor, con los principales cambios encaminados a hacer que el coche sea más benigno y predecible. En las imágenes disponibles se aprecian cambios en alas delanteras y traseras, pontones y cubierta del motor. La formación afirma que uno de sus mayores cambios han ocurrido justo por abajo, en la panza del coche, fuente de gran parte del agarre aerodinámico de acuerdo con las regulaciones vigentes.
Los cambios se centran en mejorar la baja velocidad, el equilibrio del coche y otorgar a los pilotos cierta estabilidad en las reacciones generales, hacerlo más fácil de conducir. Los pontones han sido reperfilados para crear dos efectos. Unos es generar un canal de empuje a lo largo de la superficie superior para guiar mejor el flujo de aire hacia atrás. El otro es reconducir y mejorar la refrigeración para transmitir menos calor al tren motriz; de la misma manera, todo lo que rodea a los frenos traseros ha sido reconfigurado para aliviar este problema. Los discos frenos serán Brembo y discos y pastillas de fibra de carbono de Carbon Industrie.
La cubierta del motor cuenta con una columna vertebral dentada y afilada que va desde la caja de aire hacia el ala trasera para dirigir el flujo de aire a la parte trasera del automóvil. Tanto en el tren delantero como en el trasero, las suspensiones son tipo push-rod, y se ha hecho especial hincapié en mejorar el comportamiento de la zaga, para mantener firmeza en las curvas y evitar pérdidas de tracción, algo para lo que también ayudará el rediseño del ala trasera.
Un aire distinto
Lo que sí parece distinto es la atmósfera general que vive el equipo. El nuevo director, Andy Cowell —el tercero en cinco años—, procedente de Mercedes, ha traído un nuevo espíritu, más optimista y dinámico. La meta última de Aston Martin es colarse en el grupo de los equipos que ganan carreras, que el año pasado fueron Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes.
Si consiguen al menos algún pódium, ya será un avance con respecto a lo visto en 2024. Al igual que con Williams, veremos algo en los test de pretemporada de Bahrein, con prueba de fuego en el Gran Premio de Australia el próximo 16 de marzo. Ese día sabremos si todo este esfuerzo ha servido de algo, aunque las pistas definitivas empezarán a llegar dos o tres carreras más tarde. En todo caso, es de esperar que tanto Williams como Aston Martin, mejoren sus resultados del año pasado.
