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Fórmula 1

A la Fórmula 1 se le está atragantando el futuro ecológico programado para 2026

Nadie quiere que se repita lo de 2014 con el dominio de los equipos motorizados por un proveedor aventajado

A la Fórmula 1 se le está atragantando el futuro ecológico programado para 2026

Carlos Sainz durante los test de F1 2025 en el circuito de Bahréin. | Reuters

Está siendo un quebradero de cabeza para las escuderías. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha embarcado a la Fórmula 1 en la cruzada medioambientalista, pero no contaba con sus dificultades técnicas. Los equipos se están encontrando con una situación que puede romper la dinámica conocida, y se teme que las carreras cambien a algo peor.

La Fórmula 1, el cenit de la velocidad, significa potencia, caballos desbocados, y la tarea de llevar al nivel de arte el control de máquinas salvajes. Los pilotos controlan lo que los ingenieros ponen a su disposición, y todo ello gravita alrededor de unas reglas. Las referidas al motor a partir de 2026 dictan que la mitad de la potencia saldrá del tradicional motor térmico, y la otra mitad, de una sección eléctrica. Es un motor híbrido vagamente similar al que usamos por nuestras carreteras.

A partir de 2026, las regulaciones dictaminan que de esta segunda sección tendrán que salir 350 kW, que equivalen a una potencia de 475 caballos. Los motores actuales ya son híbridos, pero la sección eléctrica aporta 120 kilovatios, unos 163 CV. Con los cambios necesarios, el peso del conjunto aumentará en unos 40 kilos, con unas baterías de las que FIA ha dictado un tamaño y cotas, pero poco más.

La dificultad proviene de que los ingenieros son incapaces de obtener energía suficiente para rellenar las baterías con el mecanismo asignado: las frenadas. Cada monoplaza tiene adosado a su tren trasero una suerte de dinamo encargada de recuperar energía cuando se reduce la velocidad pisando el freno, de forma antónima a la aplicada cuando se acelera.

Esa energía cinética va a parar a una batería, que descarga su potencia sobre el eje trasero, y añade capacidad a la aceleración propia del motor térmico. El problema es que los sistemas actuales más avanzados son incapaces de rellenar las baterías del todo, o la que disponen se descarga en segundos y resulta insuficiente.

Se rumorea que el equipo Mercedes dispone del propulsor más desarrollado, y, sin embargo, se ha tropezado con una circunstancia chocante. En test de simulación han sometido a sus motores a vueltas virtuales en el Autódromo de Monza, la mítica pista italiana. El resultado es que la batería se les queda seca en mitad de la recta de meta.

Esto implica que cuando los coches hayan pasado la línea de boxes, y con mucho asfalto antes de llegar a la primera curva, solo tendrán disponible la potencia que entregue su propulsor térmico, con unos estimados 540-575 caballos. En ese momento, un Fórmula 2, un coche estandarizado para toda su categoría y que cuesta decenas de veces menos, les podría adelantar.

Una de las ideas propuestas desde un punto de vista de la ingeniería es que cada vez que los pilotos levanten el pie del acelerador, los motores sigan girando a un régimen que sea capaz de generar energía que vaya a parar a la batería. El monoplaza pasaría de ser un coche híbrido al uso, a convertirse en un vehículo «de rango extendido», esto es, su motor no empujaría el conjunto, sino que se dedicaría a generar capacidad eléctrica de una manera análoga a como lo haría una central eléctrica de ciclo combinado.

Con ello, el consumo se elevaría, serían necesarios 20 o 30 kilos más de combustible, que se añadirían al peso extra de una batería con más kilos aún que la actual, en una época en que los coches son más pesados que nunca. FIA, equipos y pilotos quieren precisamente reducir el peso y la idea no ayuda. Otro plan pasa por trasladar más capacidades a la sección térmica, y rebajar el grado de aportación de lo eléctrico.

Gestión de recursos, no de carrera

Los pilotos ya lo pasan mal hoy día en el intento de aprovechar la ventana óptima de trabajo de unos neumáticos que son difíciles de tratar. A esto habría que añadir algo que no desea ver nadie: que también tengan que gestionar las fórmulas de recargar su batería, esto es, provocar frenadas donde no es necesario para recuperar energía y poder disponer de potencia en la siguiente recta, para adelantar a un contrincante o defenderse del ataque de otro.

Esto mataría el espíritu y la fisonomía de unas pruebas que deberían estar protagonizadas por la constante aceleración en pos de la velocidad, no de regenerar una energía menguante. En la Fórmula E, la de Alejandro Agag, tuvieron que recurrir a las chicanes y curvas artificiales en mitad de las rectas para que los pilotos pudieran recargar sus monoplazas.

Y lo de combustible…

A esto hay que añadir un extra: el combustible. La gasolina que usarán a partir del año próximo será del tipo ecológico o sostenible. No existe un dato exacto de cuánto contaminará, pero rondará la nada, esto es, que entre sus bajas emisiones y lo que absorba durante su proceso productivo, no añadirá más gases nocivos al medioambiente.

Es una gran jugada, necesaria y ejemplarizante para los millones de ojos que ven las carreras en todo el mundo, pero conlleva su propia problemática. No todos los Fórmula 1 van a la misma gasolinera. Cada equipo suele tener su proveedor de combustible y lubricantes; a veces añadido al del fabricante que les instala su propulsor, y en otras ocasiones por atender a acuerdos comerciales y publicitarios, o industriales.

Ferrari usa combustible de la italiana Shell. Mercedes y sus clientes McLaren, Aston Martin y Williams gastan la de la malaya Petronas; Red Bull Racing y Racing Bulls tienen de la mano a Mobil1. Alpine usa productos de BP y Castrol, los mismos que tendrá Audi a partir del año próximo. Aston Martin se cambiará a Aramco, que posee intereses comerciales en la formación.

Doble tecnología

El último tropezón con el que se han encontrado los ingenieros es que Petronas, proveedor del 40% de la parrilla, se decantó por los biocombustibles en lugar del combustible sintético. La principal diferencia entre los biocombustibles y la gasolina sintética radica en su origen y proceso de producción.

Los primeros se producen a partir de biomasa, como residuos orgánicos, agrícolas o cultivos específicos como la remolacha, caña de azúcar, o algas. Reducen hasta un 90 % las emisiones de carbono en comparación con combustibles fósiles, pero no son completamente neutros en carbono. El combustible sintético o e-fuel, se fabrica mediante procesos industriales que combinan hidrógeno verde y CO₂ capturado de la atmósfera o fuentes industriales.

La cuita reside en que, llevados al extremo, el biocombustible de más de un tercio de la parrilla no tiene la misma capacidad calorífica de sus competidores. Los e-fuels se han mostrado, al menos en laboratorio, más eficientes, lo que puede condicionar el rendimiento.

Una propuesta exótica

En un giro sin precedentes en la historia, el presidente de FIA propuso en fechas recientes el cambio de arquitectura de los motores a meses de estrenar el propuesto de seis cilindros, 1,6 litros de cubicaje, e híbridos. Las escuderías llevan gastados decenas de millones en desarrollo para unos propulsores que deberían entrar en acción antes incluso de acabar este año.

Los fabricantes de motores han elevado al regulador una solicitud de probarlos sobre un «coche mula», un diseño actual u obsoleto, pero que sirve de laboratorio móvil, en los test tras el Gran Premio de Abu Dabi. Mohamed Ben Sulayem, presidente de FIA, sugirió que los equipos votasen acerca de prolongar un año o dos la actual motorización, e introducir los motores exclusivamente térmicos, con diez cilindros, y combustible ecológico.

Cada equipo, y sobre todo cada fabricante, tiene sus intereses y la propuesta fue abandonada en votación democrática. La hibridación, eje troncal de la automoción actual en el mundo ajeno a la competición, fue la zanahoria tras la que corrieron Audi, Toyota, Ford y Honda para ingresar de un modo u otro en la categoría.

La propuesta supondría volver a unos motores cuya tecnología se abandonó hace dos décadas en la F1. No solo eso, sino que está desapareciendo de los mercados comerciales. Por esa razón, se ha tomado como una jugada de los fabricantes de la Fórmula 1 que no están recaudando buenos resultados con sus propulsores para 2026. Las carreras no solo se ganan sobre el asfalto, sino también se construyen influyendo en unas reglas más favorecedoras.

Repetición de una mala historia

Lo que sí temen todos es que 2026 se acabe convirtiendo en un émulo del año 2014. En aquella temporada les fue muy bien a los motorizados por Mercedes, la formación que tenía los mejores propulsores, y dicen las malas lenguas, que porque supieron antes que nadie hacia dónde irían las reglas de los motores híbridos actuales. El resto de los equipos sufrieron, y algunos, mucho. Nadie quiere que aquello se repita, y la clave se está escribiendo todavía, a apenas nueve meses de que empiece. Aún están a tiempo.

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