La Fórmula 1 quiere recuperar el ruido con nuevos motores

En la temporada 2014 de la Fórmula 1 falleció una parte fundamental de la especialidad: el ruido. Desde que llegaron a la parrilla los actuales propulsores, se perdió gran parte de la magia y uno de los atractivos del referente definitivo de la velocidad planetaria. Desapareció una de sus señas de identidad y, sin el estruendo, se ha vuelto un poco como las bebidas light: insípidas. Los monoplazas vigentes sonar suenan, pero no es lo mismo, y quieren recuperar los decibelios perdidos.

Antes del cambio a los motores actuales, cuando alguien se acercaba en coche a los circuitos, la explosión de los motores V10 y más tarde V8 se oía desde lejos, a kilómetros. Los coches ni se veían, pero se oían. Era aquel electrizante sonido la tarjeta de presentación. A su paso, el suelo retumbaba y la sensación que provocaba a nivel sensorial era arrolladora, inolvidable. Por contra, la de ahora es olvidable. Desde 2014, la Fórmula 1, desde el punto de vista sonoro, se ha vuelto como la comida dietética: en muchas ocasiones la experiencia gustativa es pobre.

Y no fueron pocos los promotores de carreras que se quejaron cuando llegó el actual motor híbrido de seis cilindros. Defraudados ante la degradación del espectáculo, amenazaron incluso con arremeter legalmente contra el ente organizador. El Formula One Group reaccionó con diversos experimentos, fallidos todos ellos, para recuperar los trompetazos perdidos. Pero la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), equipos y organización están maquinando para resucitar el jaleo.

La idea, propuesta por Mohammed Ben Sulayem como cabeza visible del ente y que se baraja desde hace meses por las escuderías, está en periodo de negociación según afirma el medio alemán Auto Motor und Sport (AMuS). La idea es volver a un bloque térmico de ocho cilindros en V, que sigan siendo híbridos, y la clave de este dilema: eliminar la turboalimentación, «el turbo» presente en los motores vigentes.

Esta solución, proveniente del mundo aeronáutico, se ha aplicado en diversos periodos en la Fórmula 1 y está en la arquitectura dictada por la actual reglamentación. Un turbo es, en líneas generales, una suerte de molinillo que usa los gases del escape para incrementar el rendimiento del motor. Con su concurso, se eleva la potencia y el rendimiento general, al tiempo que se suele contener el consumo de combustible.

Esta solución está muy bien para los coches de calle, pero en la Fórmula 1 deja por el camino una víctima: el sonido. El turbo de la Fórmula 1 trabaja a una presión a través de la que reutiliza esos gases que antes emanaban libres de los tubos de escape para mover los mecanismos que inyectan la mezcla en los cilindros. En dicho proceso, dichos mecanismos devoran los deseados decibelios.

A nivel mecánico, podría decirse que la turboalimentación es capaz de incrementar la potencia hasta el punto casi de duplicarla. Esto le viene muy bien a coches y pilotos, pero se carga de un plumazo parte del encanto. Todo parece claro y diáfano, es más, los motores hasta se abaratan y simplifican, pero hay un problema: en 2026 el plan establecido es ya otro. Y muy costoso.

El próximo año llega una nueva generación de motores que, en la búsqueda del equilibrio medioambiental, contará con combustibles ecológicos. Con un muy bajo nivel de emisiones —que no es igual a cero—, sí que compensará al final las emisiones de gases nocivos hasta encontrar la neutralidad en la huella de carbono a través de su proceso de generación. La F1 dice que esto se hace por ir con los tiempos, y con los tiempos va; sin embargo, la idea no es otra que sacarse de encima la etiqueta de contaminantes ante un público cada vez más exigente en materia de imagen pública. La Fórmula 1 va a pasar de villano a héroe de un plumazo.

Si esto es con referencia al combustible, en cuanto a los motores dispondrán de casi la misma arquitectura que los actuales. Se añade un ciclo eléctrico más poderoso y que deberá aportar al menos el 50 % de la potencia total, pero obtenida de la energía recuperada en las frenadas (hoy ocurre algo similar, pero la energía recabada viene a ser un tercio de esa cantidad). Y sí, la idea es liquidar estos motores antes incluso de que se hayan estrenado, aunque habrá que usarlos, y hay diversos motivos.

Las marcas tienen mucho que decir

Estos motores, los que se usen a partir de 2026, serán tan híbridos y turboalimentados como los que montan los fabricantes de coches de calle que aportan su tecnología y dinero para sustentar gran parte del negocio. Marcas como Mercedes, Ferrari, Honda y Audi aportarán sus propulsores, con Toyota cercana, asociada a la escudería Haas en el plano técnico y barajando su retorno. Cadillac, que ingresará el año próximo con motores Ferrari, tendrá sus propios propulsores al año siguiente.

Todos ellos están presentes con la idea de implementar su tecnología en el cenit del rendimiento y, por otra parte, llevar el aura de la especialidad y su efecto mediático al mercado comercial. En el momento en que los motores que venden en los concesionarios no sean el reflejo de los que hay en la competición, gran parte del interés desaparecerá y esta parte del negocio, que es clave, dejará de funcionar. Enhebrar los intereses de todos sin dejar de ser unos abanderados de la tecnología, y ahora de lo medioambiental, no es fácil.

Según el citado medio alemán, durante estas próximas semanas se va a terminar de negociar el posible cambio de los motores que todavía no se han estrenado. Es una jugada bastante sorprendente si entendemos que los costes de desarrollo de los propulsores han de estar soportados por los mismos que han defendido esa arquitectura; en muchos casos han llegado a la competición gracias a que se haya adoptado esa tecnología. Cambiarla ahora significaría tirar por la borda millones de euros en I+D. De esta manera, los motores propuestos para 2026 van a tener —probablemente— el ciclo vital más corto de la historia. Se habla de tres o puede que cuatro años, pero no mucho más.

Decisión de los propios equipos

A pesar de lo que se piense, las decisiones en torno a la reglamentación de la Fórmula 1 son bastante democráticas. Las escuderías negocian entre ellas y pactan las regulaciones a futuro, con votos a mano alzada. La peculiaridad es que muchas de las posturas adquiridas se deciden en consejos de administración en lugares remotos, como Stuttgart, Tokio, Maranello, Ingolstadt o Míchigan, donde se encuentran las sedes de las empresas matrices de las marcas de coches.

Que se cambie la arquitectura es una cuestión de negociación entre todas las partes, equipos y sus marcas respectivas. Si acaba ocurriendo lo que se está barajando, la potencia no debería cambiar, la tecnología sería más o menos la misma, pero sí volvería algo que se echa mucho de menos: el ruido. Una vez que se escucha, jamás se olvida, y es algo que no se percibe desde hace bastante tiempo, tanto como hace una década larga. Si vuelve el ruido, aquel que se te mete por dentro, la Fórmula 1 correrá mucho más aunque vaya a la misma velocidad. Eso es lo que se percibirá, garantizado.