Fuertes turbulencias en Aston Martin condicionan el 2026 de Fernando Alonso

Están acabando este 2025 peor de lo que empezaron. Y lo que están viviendo, más que una jugada estratégica con miras a la compleja temporada de 2026, parece una implosión controlada. La rumoreada salida del actual director de Aston Martin y entrada de uno nuevo llega en uno de los peores momentos para la escudería de Fernando Alonso, justo antes de uno de los años más complicados de la categoría.

La charla de THE OBJECTIVE fue con un ingeniero anónimo de una formación rival hace una semana. Cuestionado acerca del estatus de sus competidores, la imprecisa pero reveladora respuesta sobre lo venidero fue «hay que estar atento a dos cosas: a aquellos que pidan retrasos y revisiones en las nuevas reglas, y a salidas o despidos de los equipos. Ambas son señales de que tienen problemas».

Tres días después, medios tan solventes como la BBC o The Race, atendidos por corresponsales con décadas de experiencia y años de contactos, sueltan una bomba: Andy Cowell, antiguo responsable técnico de la división de motores de Mercedes, nombrado hace menos de un año director de Aston Martin, dejará su cargo.

Cowell fue fichado por Aston Martin Aramco F1 Team como Group Chief Executive Officer con fecha de inicio el 1 de octubre de 2024. Ese puesto, de mala traducción pero sin duda de tanta responsabilidad como sueldo en nómina, pasó a ser director de la escudería el 10 de enero del presente año. El ingeniero británico dejará este cargo —a falta de confirmación oficial— y encaminará sus pasos hacia lo relacionado con los propulsores Honda que motorizarán a la formación a partir de 2026.

Por norma general, los equipos no anuncian despidos a menos que sean fulminantes y quieran dejar claras las posturas. Lo que sí es moneda común es presentar los nombramientos de nuevos actores en puestos clave, y es en esos comunicados donde exponen la salida o el desplazamiento de los egresados cuando todo ha ocurrido con buen tono.

El problema es que, al cierre de este artículo, Aston Martin no tiene más que candidatos, pero no un director. Podría ser Christian Horner —ex Red Bull—, Andreas Seidl —ex-McLaren y más tarde ex Sauber/Audi—, Mattia Binotto —ex-Ferrari y en la actualidad en Sauber/Audi— o incluso Martin Whitmarsh —ex-McLaren y ex Aston Martin—.

La muy posible salida de la dirección de Cowell tampoco ha llegado sola. Hace apenas una semana, siete ingenieros de nivel medio y medio-alto salieron por la puerta verde en un despido que cogió a los integrantes del equipo por sorpresa. Todos ellos estaban en su puesto esa misma mañana cuando se hizo público su despido.

En el lote iba Eric Blandin, un aerodinamista experto en mecánica de fluidos por la Université Pierre et Marie Curie. Este ingeniero galo llegó de la mano de Dan Fallows, y salió de la misma manera —con cajas destempladas— del equipo de Silverstone hace justo un año, en noviembre de 2024. Su proyecto conjunto, y más tarde por separado, fue fallido. Y esa parece ser la causa de ambos despidos.

Desde el cambio de tono hacia un futuro más contundente de la formación, detonado poco antes de la llegada de Fernando Alonso, el baile de personal es norma en el seno de la escudería. Cowell sustituía a Mike Krack, que ahora dirige el equipo de carreras, esto es, el núcleo de la compañía que asiste a los circuitos. Su aportación tampoco puede saldarse con éxitos constantes y sonantes. Aston Martin ostenta un triste récord: es el que hace las paradas en boxes más lentas de toda la parrilla.

Baile de directores

En el periodo de tres temporadas va a tener cuatro directores. El 5 de enero de 2022 Otmar Szafnauer dejó de ser director del equipo, tras él llegó Mike Krack, que cedió su asiento a Cowell el pasado enero, y es de suponer que en breve debería hacerse público el nombre del cuarto. El dato no dejaría de ser anecdótico si no fuera por lo desconcertante de la cascada de responsables de una formación que prometía mucho y, en lugar de avanzar, parece ir hacia atrás.

En una progresión lógica, un equipo bien financiado y gestionado de una manera eficiente suele avanzar un puesto por año; quizá dos con un poco de suerte si está en la zona más baja de la tabla. Es menos normal que el año pasado acabasen quintos y esta temporada, a falta de dos pruebas, estén octavos. Es, de los motorizados por Mercedes, el propulsor del equipo ya campeón del mundo el que peor rendimiento obtiene. El AMR25 es lento en recta, es lento en curva rápida, y es lento en curva lenta. Es lento en todas partes, y muy rara vez asoma por encima de la media en sesiones puntuales, y en pistas y circunstancias favorables.

Es Fernando Alonso el que se encarga de aliviar sus carencias, pero coche y equipo no dan más de sí. El bicampeón, a pesar de lo que piensen muchos, no puede hacer magia; tan solo llevar el monoplaza hasta donde sus capacidades dan. Lo hace de forma sobresaliente, profesional y eficaz. Su concurso no arroja dudas, pero su mecánica no da para mucho; tan solo para rondar la zona de puntos, con visitas puntuales a donde se reparten galardones.

Resultados poco satisfactorios

El asturiano solo ha podido puntuar en ocho carreras de veintidós disputadas, con un mejor puesto en Hungría, donde recabó una quinta posición. Si el año pasado recaudó 70 puntos, hoy tiene solo 40 en su casillero, algo más de la mitad. Este año el ovetense se ha mostrado por primera vez crítico con su contratante, con críticas por radio desde su asiento o en público ante los micrófonos de los medios, algo que no ha sentado del todo bien en sus rectores, pero razón no le falta.

Muchos podrán pensar que es porque todos los esfuerzos están volcados en desarrollar el coche de 2026, pero olvidan que el resto de la parrilla está en las mismas. Los coches muestran muy pocas evoluciones desde el verano hasta ahora, y la mayor parte de sus recursos y personal están en generar monoplazas solventes en uno de los años más complicados en décadas.

En 2026 llegará un chasis completamente nuevo, con un coche más corto y estrecho, y una batería con casi el triple de capacidad de la actual, que es más corta y alta. Capítulo aparte es el nuevo motor con una arquitectura jamás vista —mitad de la potencia térmica y la otra mitad eléctrica—, un combustible «ecológico» novedoso y rayano en lo experimental, y una aerodinámica con partes móviles delante y detrás.

Un tipo apreciado

El problema para Aston Martin, si parafraseamos al ingeniero anónimo, es que la cabeza rectora y un hombre que llegó con el beneplácito de todos sale de la dirección justo cuando más norte necesitan. Se rumorean desavenencias con el también fichado Adrian Newey, director técnico de la formación y el genio tras los Red Bull de los últimos diecinueve años, pero no se sabe nada con exactitud.

Un portavoz de Aston Martin explicó al corresponsal de Mundo Deportivo, Fabio Marchi, que «el equipo no participará en rumores ni especulaciones. El objetivo es maximizar el rendimiento en las carreras restantes y prepararse para 2026». Cuando no niegan de forma categórica, se sobreentiende que están buscando una solución y no pueden negar nada.

Uno de los elementos que mejor suele sentar a un equipo, sobre todo uno con aspiraciones a medio plazo como es Aston Martin, es la estabilidad. Con semejante historial, de cabezas pensantes y círculos decisorios que cambian poco menos que cada año, es complicado armar una base sólida sobre la que hacer girar un equipo eficaz. Puede que sea justo ese el problema, el cambio de rectorado antes de que se asienten los efectos del que está mirando para la puerta.

Sin estabilidad, no hay paraíso

Los cambios, por norma general, tienden a traer ideas nuevas, cosas distintas, pero cuando se suceden sin fin en ciclos vitales descompuestos es un volver a empezar cada poco. En McLaren sentaron muy bien las salidas de técnicos que no aportaban; en el cuadro verde no queda del todo claro dónde están, porque tampoco queda diáfano quiénes son.

Tienen un piloto excelente, tienen el dinero, tienen unas instalaciones extraordinarias, tienen la herramienta y tienen personal de sobra que trabaja mucho y bien. Lo que no queda tan claro es que tengan un equipo que trabaje de forma conjuntada y eficaz. De ser así, avanzarían, y es algo que no ocurre.

La complejidad del año próximo puede acentuar esta tendencia. Eso, a menos que el nuevo director, sea quien sea, amarre muy bien y defina con tino las vías de trabajo, prioridades y refine la toma de decisiones con la eficacia que da puntos, victorias y pódiums a otros. Se les complica la cosa y fallan en lo básico: organización interna.

Puede que en 2026 tengan un buen coche, pero como equipo no les queda otra que mejorar si quieren mantener sus aspiraciones. Para rubricar la idea, basta una frase del propio Alonso: «Quedan dos carreras y no conduciremos más este coche, así que este motivo tiene que ser una celebración». El AMR25 no va a ser recordado con cariño. La temporada 2025 tampoco.