La Fórmula 1 ataca la gordofobia de sus coches obligando a los equipos a usar más pintura

Se pintaban cara y cuerpo antes de entrar en guerra. Los indios del lejano Oeste americano se pintarrajeaban ante el contacto, y por motivos vagamente similares lo hacen hoy los coches Fórmula 1. O lo hacían. Porque en fechas recientes, las siempre coloristas carreras estaban perdiendo su pintura. Si chiricaguas y arapahoes se la aplicaban para invocar fuerzas protectoras, aumentar la valentía y desorientar al enemigo, los F1 se la han quitado por gordofobia.

No se podría decir que su exceso haya afectado a los resultados deportivos finales, pero una directiva de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) va a obligar a las escuderías a poner más esmalte sobre sus coches. Los Fórmula 1 se han despojado de una de sus señas de identidad más visibles: sus libreas identificativas, y han tenido que poner freno a esta dieta. Para que se vuelvan a ver como siempre, en 2026 llegan nuevas regulaciones, ideadas para cargarse su particular Ozempic.

El problema pasa porque los monoplazas nunca habían pesado tanto como ahora. Poco a poco, a base de añadir baterías que alimentan motorizaciones híbridas, elementos de seguridad y otros sistemas periféricos, han engordado. Los F1 de 2025 rondan los 800 kilos, a los que hay que añadir combustible y piloto. Los que hace un par de décadas eran gráciles y agilísimos ingenios mecánicos se han convertido en mecanismos más toscos, que requieren más esfuerzo para acelerar, frenar y cambiar de trayectoria.

Como resultado obvio ante el exceso de tonelaje, la fisonomía de las carreras y de la acción en pista ha cambiado, y no para mejor. Y no fue lo único. Poco a poco afloraron críticas entre los aficionados —y los comentaristas televisivos— ante la similitud entre libreas. Otros que levantaron la voz fueron los patrocinadores, que empezaron a reclamar coches más coloridos y atractivos.

Tal y como expone el Segundo Principio de la Dinámica de Newton, el aumento de masa afecta de forma directa a la aceleración, la frenada y el agarre en curva, lo que repercute en el tiempo de vuelta. Un coche más pesado tarda más en ganar velocidad tanto en la salida de una curva como en las rectas, lo que se traduce en pérdidas de tiempo a lo largo de cada vuelta.

Los equipos, espoleados en esta guerra tecnológica sobre el asfalto, tiraron por la vía de en medio y eliminaron lo que añadía peso al conjunto e integraron el negro en sus decoraciones. Los bólidos, construidos en un 70 u 80% en fibra de carbono, han dejado de tener colores identificativos para entregarse al negro mate que caracteriza este material. Todos, unos más que otros, dejaron superficies y piezas desnudas en zonas como el suelo o los alerones, y comenzaron a exponer áreas como los pontones, la tapa del motor o el morro.

Los bólidos siguen corriendo, pero pierden mucho de su personalidad y espíritu. Su cromatismo no solo añade un toque de espectacularidad, sino también su capacidad de ser distinguidos entre sí. De forma progresiva, la parrilla confluía en coches cada vez más negros, de ahí la nueva directiva.

Si echamos la mirada hacia atrás, un ejemplo de la paulatina decoloración fue el coche de Fernando Alonso durante su exitosa estancia en su primer ciclo con Renault. Los técnicos descubrieron que la pintura amarilla es una de las más pesadas. Para aligerar el conjunto, su R26 de 2006 parecía menos amarillo que el monoplaza del año previo, y es que lo era. Parecía como si lo hubieran lavado con lejía, pero como corría más, nadie se quejó.

Fue justo el asturiano uno de los pilotos que comandaron uno de los coches más pesados de la historia a cuenta de sus colores: los McLaren cromados. En 1997, después de haber sido patrocinados por Marlboro durante años, sus coches pasaron a ser gris plata por aquello del patrocinio del tabaco germano West. En Mercedes, motoristas y socios de la escudería, quedaron encantados con el cambio porque rimaba con sus intereses asociados a la imagen de las legendarias «flechas plateadas».

Quedaron menos contentos cuando, tras darle muchas vueltas al asunto, tuvieron que echar mano de un esmalte desarrollado por Volvo. La marca sueca era un competidor serio de los excelentes camiones y tráileres que fabrica Daimler, la filial de vehículos pesados de Mercedes-Benz. Los escandinavos habían desarrollado una pintura más ligera, y sus inesperados clientes procuraron que el detalle quedase bien guardado en lo más profundo de los boxes.

De peso pluma a peso pesado

A partir de 2005, y para rizar el rizo, Ron Dennis decidió aplicar una pintura aún más especial: el coche no sería gris plateado, sino directamente cromado. Por televisión perdía mucho, y no se apreciaba en vivo su espectacularidad. Cualquier hijo de vecino podía afeitarse reflejado en la carrocería de aquel veloz ingenio, y resultaba impactante visto de cerca. El inconveniente es que añadía peso, mucho peso, casi el doble que cualquier otra pintura usada hasta la fecha. El directivo decía que les merecía la pena.

La elegida, desarrollada por AzkoNobel, salía del mismo laboratorio que la que coloreaba los teléfonos Samsung, los Airbuses de Iberia, los cohetes de la Agencia Espacial Europea o los tanques Leopard. Durante nueve temporadas, desde 2006 y hasta 2014, los McLaren llevaron peso muerto a bordo. En ese periodo recabaron un solitario título de pilotos en 2008, de los 18 que estuvieron en juego. No se puede echar la culpa a la pintura de la falta de resultados, pero desde luego suerte tampoco les trajo. Pero el peso es solo uno de los lastres que puede añadir este elemento decorativo.

En 1992, cuando Williams probaba telemetría avanzada, se toparon con un problema insólito: sus antenas sufrían interferencias extrañas, incluso cuando desconectaban todos los sistemas electrónicos del coche. Es más, también las detectaban con el coche parado, apagado e inerte. Tras una investigación larga propia de «Cuarto Milenio», dieron con el misterio: el causante era la composición metálica de ciertos pigmentos en la pintura del monoplaza. Se vieron obligados a reformularla.

Tocando el piano

En las temporadas cercanas al cambio de siglo, se descubrió que la rugosidad de ciertas pinturas aumentaba la resistencia aerodinámica. McLaren experimentó con barnices tan lisos como los de un piano de cola para reducir la fricción del flujo de aire. Llegaron a la conclusión de que un lacado deficiente podía restar hasta un kilómetro por hora en recta, así que un acabado superficial simple era, literalmente, rendimiento perdido.

En 2007, Ferrari sufrió otro caso llamativo. La pintura del F2007 que pilotaban Kimi Raikkonen y Felipe Massa se desprendía en los bordes de los pontones. Era tan fina y frágil que el impacto de la gravilla y la vibración la arrancaba a tiras. La solución vino del espacio: aplicar una capa microscópica de cerámica pulverizada en zonas críticas, algo que parecía ciencia ficción en ese momento y era de uso común en las lanzaderas espaciales de la NASA.

Los colores y las calores

El entorno cercano de un Fórmula 1 es muy hostil para los materiales. Uno de los grandes problemas al que se enfrentan los ingenieros es el calor, y la pintura a veces añade problemas. A principios de los ochenta, los equipos descubrieron que la decoración brillante usada en algunos bloques y tapas del motor actuaba como aislante térmico, lo que elevaba la temperatura entre dos y tres grados. En consecuencia, Renault y Alfa Romeo experimentaron con motores sin pintar o con pintura mate «porosa» que dejaba escapar la temperatura.

En 2010, varias escuderías descubrieron que los tonos oscuros no solo absorben calor. Otro de sus efectos desembocaba en que ciertas tintas acrílicas alteraban el gradiente térmico del aire pegado a la carrocería, y esto podía cambiar la eficiencia de los radiadores. El resultado fue que Red Bull y Sauber cambiaron la formulación para controlar la conductividad térmica de la superficie.

No solo con el calor tuvo problemas la pintura, sino también con el agua. Durante un periodo breve, se probaron revestimientos en las alas delanteras para evitar acumulación de agua en casos de lluvia. Funcionó bien, demasiado bien. Las gotas se desprendían en microgotas que acababan pegándose sobre la óptica de las cámaras «on-board». Las imágenes que captaban eran un desastre, y la FIA ordenó dejar de usarlo en toda la parrilla.

En 2001, la escudería BAR (más tarde Honda, Brawn y actuales Mercedes) probó un tipo de pintura experimental con base polimérica que debía aplicarse justo después de pulir el chasis. Resultaba tan fina que se arañaba solo con tocarla con un guante, así que los mecánicos recibieron una orden estricta: tenían prohibido apoyarse en el coche, algo complicado para quienes tienen que trabajar justo tocándolo. Duró dos carreras antes de ser descartada.

En Titanlux aplauden

La Fórmula 1 y la FIA, junto a los equipos, acordaron en la comisión de noviembre nuevas reglas y cambios pequeños a este respecto para 2026. A partir de la próxima temporada se regulará un mínimo de pintura en los monoplazas, para evitar que dejen tanta fibra de carbono expuesta. Al menos el cincuenta y cinco por ciento de la superficie vista lateralmente y desde arriba tendrá que ir pintada con algún color. Queda en el aire usar vinilos adhesivos o pintar ciertas secciones a las que añadir las pegatinas.

Será eso, para que las pinturas de guerra sigan siendo parte del paisaje de un deporte que mide el peso en milésimas de segundo. Lo de los kilos es secundario, siempre y cuando no afecte a esa otra unidad de medida, esa que marca el cronómetro y que lo decide todo.