Cada fin de semana la Fórmula 1 disputa dos carreras y la más alocada es la de sus camiones

En cierto equipo de Fórmula 1 llamaron una vez a un taxista de confianza de una ciudad situada a casi tres horas de la sede de la escudería. La bajada de bandera, la del taxi, no era para llevar a una persona, sino a una pieza de un proveedor. Le dijeron: «Tienes que hacerlo en dos horas o no llegamos a tiempo al vuelo para Singapur. Te pagamos mil libras y las multas». El taxista devenido en piloto llegó a tiempo.

La anécdota, más habitual de lo que les gustaría a sus protagonistas, desembocó en que el chófer fue el miembro del equipo más rápido de todo el fin de semana. Los anónimos miembros de la formación que compartieron la historia con THE OBJECTIVE no hablaron de las más que probables sanciones, pero está claro que las hubo.

Si en los circuitos se disputan carreras de coches, en la logística que rodea a la competición más rápida del planeta, la disputan mensajeros, camioneros, mecánicos y técnicos a ritmos propios de videojuego. Si los pilotos van a toda castaña sobre el asfalto, todos los que procuran que cada pieza esté en su sitio en el momento preciso corren aún más, porque han de adelantarse a sus necesidades. Todo el complejo mecanismo trabaja para los clientes VIP: los pilotos.

Esto, en un mundial que se disputan en dos docenas de circuitos, de cuatro continentes, con conexiones aéreas que pueden fallar, envíos por barco por aquello de los costes, es una asignatura compleja y con mundo propio. Si los ingenieros en pista son clave, tan importantes son los encargados de la logística, que manejan miles de piezas distintas que han de llevar a los circuitos veinticuatro veces al año, test y entrenamientos aparte.

Todo comienza mes y pico antes de la primera carrera. El calendario suele arrancar en Baréin, Arabia Saudí o Australia, y esto es lejos, muy lejos. Para ahorrar costes, la mayor parte del equipamiento, utillaje, piezas no directamente relacionadas con los coches como el mobiliario, carpas o cocinas móviles suelen ir en barco. Los monoplazas y su entorno cercano van en avión y de igual manera tendrán que salir hacia la siguiente prueba.

Varias veces al año se pueden dar los llamados double header o triple header, dos o tres carreras en fines de semana consecutivos, y ahí la locura se multiplica. No se vuelve a las sedes, casi todas en Inglaterra, sino que se enfila hacia el siguiente circuito al que se parte con lo puesto. Los preparos ya no son para un evento sino para varios, con más utensilios, más repuestos y más unidades de elementos que muestran una tendencia superior a romperse, como llantas, alerones o los fondos de los monoplazas.

Es cuando se da esta circunstancia, la de las carreras seguidas, cuando el ballet que conforma una escudería entra en acción y se ve la otra carrera. Esta prueba no puntuable y exenta de gloria no arranca cuando cae la bandera, sino que lo hace antes incluso de la primera parada de los monoplazas.

Cada carrera suele acabar los domingos sobre las cinco de la tarde en horario europeo. Todo ha de ser desmontado, embalado, transportado y vuelto a montar a cientos, puede que miles de kilómetros, antes del jueves siguiente. El circo pliega su cara y la vuelve a plantar en tiempo récord, apenas tres días, esté donde esté la siguiente cita.

Aún con la prueba en marcha, se empiezan a recoger herramientas, cables, bancos de datos, ordenadores y a embalar todo lo que no afecta al desenlace de la carrera. Camioneros, técnicos y empleados sin relación directa con la competición empiezan a hacer el petate con cronómetros en marcha, mapas desplegados y una coordinación que deja poco espacio al error. En el paddock de la Fórmula 1 se activa una logística que podría rivalizar con cualquier operación militar.

Minutos después de ver la bandera a cuadros, los mecánicos que no atienden al parque cerrado —los coches tienen que pasar una inspección legal— se lanzan a desmontar el garaje. Todos menos los ganadores, que celebran la victoria durante unos minutos más antes de ponerse a hacer lo mismo. La gloria es para el que se la gana, y toda la formación disfruta de ello.

Coches a empujones

Los coches, tras recibir el visto bueno de los comisarios, vuelven a sus boxes. Se les retira el motor, los alerones, se les sacan los fluidos y van directos al tráiler. Todo el proceso lleva entre 14 y 16 horas. Los equipos cuentan con sus imponentes camiones gigantes, pintados con sus colores distintivos y siempre impolutos. Mercedes lleva ocho a cada carrera, o Aston Martin, más modestos, cinco. A ellos se añaden otros de alquiler, propiedad de transportistas que llevan sus remolques, y los motorhomes de algunos pilotos y jefes de equipo, que tienen sus propios planes y han de realizar los mismos trayectos.

La compañía DHL, proveedor logístico del campeonato, monta un punto de recogida y entrega en el paddock, a donde se pueden remitir paquetes que llegan siempre a punto y desde los que se pueden enviar a otros destinos como si fuera un establecimiento al uso. Algunos fotógrafos mandan su equipo por esta vía: no es barata, pero tienen un 100% de eficacia en las entregas y los reporteros se olvidan de los jaleos propios de los aeropuertos, facturación, excesos de peso y caras largas de los empleados ante tanta parafernalia.

Cuando el público ya se ha ido, aproximadamente hora y media tras la caída de la bandera, los camiones entran en la calle de boxes por la que un par de horas antes aceleraban los monoplazas. Entonces se organiza un baile de carretillas elevadoras y personal con chalecos reflectantes donde antes hubo azafatas, invitados VIP y cambios de neumáticos. Una de las zonas más sensibles del circuito se convierte en un polígono industrial.

Otra carrera dentro de la carrera

Todo este jaleo, más cercano a los coches y el equipo de carreras, tiene réplica al otro lado de la calle de boxes, con los «hospitalities». Cada escudería, y a veces los patrocinadores, alquilan suelo a precio de ojo de la cara a la organización para poner sus carpas. Bueno, carpas eran hace décadas. Hoy son costosísimos mecanos de diseño que conforman casas móviles de alta tecnología. Albergan oficinas, áreas de descanso para los pilotos, cocinas, comedores y áreas de atención a invitados y medios de comunicación. Son como caravanas, pero a lo bestia, cuestan una locura y cada cuatro o cinco años las van cambiando por otras más grandes y lujosas aún.

A las escuderías con base en el Reino Unido, siete de diez —ocho en 2026—, se les ha presentado un problema extra: el Brexit. Cuando los ingleses eran europeos el papeleo en aduanas era inexistente. Ahora ralentiza sus operaciones cada vez que cruzan la frontera. Los camioneros tienen un truco: siempre llevan camisetas y gorras en la cabina, que siempre ayudan a agilizar los trámites.

Si lo esencial viaja por tierra, lo crítico tiende a hacerlo por aire, incluso en la maleta de los propios integrantes de los equipos. En más de una ocasión han sido interrogados por el personal de seguridad al ver aparatos extraños como escáneres 3D. Las preguntas suelen ser «¿Esto qué es y para qué sirve?», con demostraciones inmediatas de su funcionamiento y la prueba de que no se trata de un peligroso artefacto explosivo propio de una escena de James Bond. Mecánicos e ingenieros cuentan sabrosas anécdotas a este respecto.

Un Ikea aeronáutico

Todo el material viaja en cajas negras con ruedas del tamaño de tresillos de tres plazas. Son grandes, pero manejables en el interior de tráileres o bodegas de avión. Contienen llantas, piezas de chasis, centralitas electrónicas, transmisiones, ordenadores, cableados especializados o utillaje para los coches. Cada caja tiene una fotografía en un lateral que sirve para ordenar en su interior la posición idónea en un remedo de Tetris de alta tecnología.

La F1 tiene cinco o seis juegos completos de equipamiento que viajan en rutas marítimas, que van rotando según la localización del Gran Premio. Cada una de estas cajas puede cruzar medio planeta y ver dos o tres pistas al año. Viajar por mar es cincuenta veces más barato que por aire, aunque mucho más lento.

El precio de mover la Fórmula 1 alrededor del planeta es disparatado. Cada kilo de carga aérea cuesta alrededor de 350 euros. Si cada equipo transporta unas 35 toneladas por evento, esto dispara el gasto anual por encima de los 12 millones de euros solo en transporte por avión. A esto se suman los alrededor del centenar de empleados que acuden a cada prueba, de ellos sesenta son operativos en contacto directo con los coches, como ingenieros, mecánicos o analistas de datos. El resto son cocineros, encargados de catering, responsables de marketing o directivos.

El Falcon de los carreristas

Algunos vuelan en privado, como los jefes y pilotos. Lo intenso de sus agendas, sus responsabilidades y que carezcan del don de la ubicuidad les obliga a reducir en lo posible el tiempo de desplazamiento. Les resulta rentable aunque sea un fuerte descalabro a sus economías, ya sean de su propio bolsillo o por parte de las escuderías. Por norma general, los pilotos suelen incluir estos gastos y los de sus familias en los contratos, sobre todo los más deseados; los que cierran la parrilla lo pasan peor en este sentido.

La mayoría no tiene avión propio, sino que compra horas de vuelo en compañías de servicios. Es bastante común que varios pilotos que viven en la misma ciudad, como Mónaco, compartan cabina en un jet de veinte metros cuadrados de superficie. Si han tenido un incidente en pista esa tarde, el viaje puede ser incómodo.

Para los protagonistas de cada fin de semana, el viaje de vuelta a casa en jet privado a 900 kilómetros por hora es el momento más relajado de su semana laboral. Veinte mil pies por debajo se corre otra carrera: la de unos camiones multicolores que van como cohetes hacia su siguiente destino.

También puede darse la circunstancia de que sus «Falcon» adelanten a un avión amarillo de DHL que contiene monoplazas dentro. En ese momento se presentará una paradoja: que en el aire hayan adelantado a sus propios coches sin estar subidos en ellos. Cosas de la Fórmula 1.