Alonso y Sainz arrancan en mala postura la temporada de Fórmula 1 más caótica en años

Va a ser un año muy loco. Porque el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 comienza su septuagésima séptima temporada en una situación que podría tildarse de caótica. Motores nuevos, aerodinámica nueva, nuevas marcas, nuevos equipos, nueva gasolina y al menos dos carreras llenas de dudas en un entorno de guerra abierta. Abróchense los cinturones, que esto empieza.

Para empezar, las carreras cuatro y cinco —así es como a nivel interno suelen denominar las citas en las escuderías, por su numeral— están en duda. El curso se inicia este próximo fin de semana en Melbourne (Australia), pero el mes siguiente, a mediados de abril, hay dos citas sensibles: los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí, destinatarios recientes de drones y misiles iraníes.

Se baraja que estos circuitos podrían ser sustituidos por Imola, Portimão o Estambul. Para el ente organizador del certamen esto no es nuevo. Ya dio muestras de una capacidad de gestión superlativa cuando en plena pandemia montó un mundial con limitaciones, bailes de fecha, cambios de destino y en un entorno sanitario complejo. El Mundial de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés), por su parte, ya ha suspendido su primera cita, a disputarse en Catar el próximo 28 de marzo. Barajan una posible nueva fecha.

Si esto es lo que podría ocurrir dentro de un mes, el mismo inicio de la temporada de este fin de semana está cogido con pinzas. Una semana antes de la primera carrera había previstos en Bahréin unas pruebas de neumáticos organizadas por el proveedor, Pirelli. Todo el personal de pruebas de Mercedes y McLaren asignado se quedó aislado y sin posibilidad de escapar del país cuando cayeron del cielo las primeras bombas iraníes. Todos decidieron salir por carretera hacia Arabia Saudí y volver a Inglaterra en vuelo privado.

Otros integrantes del gran circo, como técnicos de diversas formaciones, periodistas y personal de la organización, quedaron varados a medio camino o sin conexiones viables para llegar a tiempo a Melbourne. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha decidido abrir la mano con el llamado curfew, o toque de queda. Ningún miembro acreditado puede entrar en boxes pasado el horario de trabajo asignado. Ante la llegada tardía de muchos de los encargados, tendrán vía libre para desarrollar tareas de noche y madrugada para estar listos y que no peligre la participación de nadie.

La pretemporada ha dado alguna pista de por dónde pueden ir los tiros. Ante los enormes cambios, sobre todo con los motores, la FIA decidió realizar a puerta cerrada gran parte de los test. Había poca confianza en unos propulsores híbridos que proporcionarán empuje a repartir al 50% entre la sección térmica y la eléctrica.

La potencia total debería rondar los 1.000 caballos, la mitad procedente del bloque de seis cilindros y 1,6 litros, y la otra mitad de la energía eléctrica recaudada durante las frenadas. La sorpresa, desagradable para los pilotos, es que tendrán que reducir su velocidad, o frenar donde no deberían, solo para regenerar electricidad y obtener empuje en la vuelta siguiente. De acuerdo con esta circunstancia, los propulsores que mejor gestionen su energía tendrán ventaja frente a los menos desarrollados.

A esto hay que añadir un elemento distorsionador: la nueva gasolina. En lo sucesivo, los monoplazas rodarán impulsados por combustibles ecológicos, de muy bajas emisiones y producidos de manera que no afecten al balance medioambiental. Sí, contaminarán, pero en muy baja medida y el proceso industrial que los genera eliminará el equivalente a esas emisiones.

La novedosa química tiene varias características. Una es que no es tan estándar como la ya conocida y podría crear diferencias desde la parrilla de salida. La segunda es que huele, y no demasiado bien. Los que han estado al lado de los escapes afirman que huele a podrido, a basura quemándose. Lo que resulta menos anecdótico es su precio. En cifras estimadas y a modo de ejemplo, se calcula que el combustible que Aramco pondrá en el depósito del bólido que conduzca Fernando Alonso costará alrededor de 200 euros el litro, por los alrededor de 25 a los que salía el usado hasta ahora.

Lipoescultura, reducción de tamaño, aerocambios

Otros cambios visibles serán en el tamaño y la aerodinámica de los coches. Los monoplazas serán más ligeros y con ello más reactivos, con un peso mínimo de 768 kilos, piloto incluido y sin combustible. El año anterior era de 798. Serán diez centímetros más estrechos y 20 más cortos entre ejes y en cuanto a su longitud total. Los neumáticos también reducirán su anchura. Las alas traseras se abrían y cerraban hasta ahora y, en lo sucesivo, también lo harán las delanteras. Los monoplazas perderán alrededor del 40% de su resistencia al aire —incluso hay quien habla de hasta el 55%—, con ello ganarán velocidad en recta y volverán a la configuración de más alta carga aerodinámica para negociar las curvas.

Los test de pretemporada han dibujado un panorama deportivo previsible en tres estadios. Mercedes, Red Bull, Ferrari y McLaren parecen liderar la manada. Es previsible que los dos títulos, el de pilotos y el de constructores, salgan de este grupo, pero no ya por lo visto en pista, sino por la composición estructural de las escuderías.

En un año con tantos cambios, los llamados a ganar no serán solo los más rápidos, sino los que vayan digiriendo mejor semejante catarata de cambios, lidien con los problemas y saquen ventaja de las nuevas circunstancias. Es muy posible que observemos cambios de liderazgo y ganadores muy alternativos ante el ritmo de las mejoras y el desbloqueo de ventajas técnicas. Va a ser un año muy divertido en este escenario.

Una zona media agitada

En la zona media deberían estar Williams, Racing Bulls, Alpine, Haas y los recién llegados Audi, que retoman la plaza de Sauber tras la adquisición de la escudería. Es aquí donde más cambios se podrán observar. La mayoría de analistas y observadores sitúan en el cierre de la tabla a Aston Martin y Cadillac. En el caso de los segundos es normal: se trata de un equipo nuevo y motorizado este primer año por Ferrari. En el año de estreno no están para correr, ganar ni superar a nadie, sino para armar una estructura seria y solvente. No acabar últimos ya sería un triunfo.

Más doloroso es el caso de Aston Martin. Existe un cálculo que apunta a que, desde que la escudería se denomina así —esta sería su sexta temporada— han inyectado en la empresa una cifra que ronda los 2.000 millones de euros; un presupuesto de equipo ganador. El resultado tangible es que nunca han pasado de quintos. En su seno trabaja gente brillante, siempre ha pilotado al menos un Campeón del Mundo y el monoplaza que presentarán este año, el AMR26, lo ha diseñado el ingeniero más exitoso de todos los tiempos.

A pesar de todo, los primeros contactos con el asfalto han sido decepcionantes, sin velocidad y trufados de averías e incidentes. Existe el temor de que los coches verdes ni siquiera acaben la prueba debido a averías previsibles. Se dice que apenas puede pasar de las 10.000 revoluciones por minuto (RPM) en las rectas, de un límite establecido de 15.000, y que el bicampeón se quejaba de esta circunstancia por la radio al final de las rectas. El fantasma de 2015 atenaza a un Alonso que atisba el final de su carrera, un periodo brillante desde el punto de vista del rendimiento, aunque decepcionante en los resultados. Su segunda parte del año será más interesante que el inicio.

Una batidora sobre ruedas

El propio Adrian Newey, director de Aston Martin y al mismo tiempo diseñador del AMR26, ha salido a la palestra con un mensaje tormentosamente sincero: las vibraciones son de tal calibre que podrían dañar a sus pilotos. Si Alonso dice que aguantaría hasta 25 vueltas en semejante batidora, su compañero Lance Stroll afirma que con 15 detendría su mecánica. No es alentador.

Los problemas son de tal calibre que, en el mejor de los casos, tardarán meses en solventarlos. El fantasma de 2015 atenaza a un Alonso que atisba el final de su carrera, un periodo brillante desde el punto de vista del rendimiento, aunque decepcionante en los resultados.

Algo mejor se le presenta el horizonte a Carlos Sainz. El único español que ha logrado victorias en los últimos años brilló con dos pódiums en 2025, pero las pruebas de pretemporada dejan en el ambiente un sabor de boca extraño. En el seno de su escudería no parecen del todo contentos y los tiempos recabados no sobresalieron dentro de una zona media en la que tendrá que pelear con una jauría cambiante que irá solucionando problemas y mejorando —y empeorando— de una semana para otra.

Los sospechosos habituales

Los puntos de interés estarán, como es habitual, delante. Mercedes parte desde una zona privilegiada con un equipo sólido y sin cambios internos de calado. A ello se une que se fabrican sus propios motores y, en un ciclo de preponderancia en los propulsores, esto debería marcar una diferencia. George Russell será su primera espada, pero el hombre a seguir bien podría ser Kimi Antonelli, cuyos datos en los test han sorprendido a los técnicos de su equipo.

Red Bull es un equipo distinto al que logró títulos en el primer cuarto de siglo. Salieron por la puerta su director, ingeniero jefe y responsable deportivo. Llega un piloto nuevo, Isack Hadjar, a uno de los asientos más incómodos de la parrilla; un asiento que devora pilotos. Tienen un motor «hecho en casa» que ha sorprendido a propios y extraños. Arroja alguna duda relacionada con la fiabilidad, pero sería lógico que acabaran solucionándolo.

Ferrari, eterno campeón de invierno, ha presentado un coche muy interesante, uno de los que más, con soluciones originales y muy bien pensadas. Charles Leclerc protagonizó una excelente temporada en 2025 y es razonable pensar que Lewis Hamilton mejore su rendimiento en ausencia del efecto suelo, una arquitectura que resultaba dañina para su estilo de conducción.

En McLaren no están muy esperanzados en repetir los resultados de las dos últimas temporadas. Los de Woking protagonizaron una remontada histórica al pasar de cerrar parrillas en su periodo junto a Honda a llevarse títulos. Esa enorme cabalgada, favorecida por las restricciones financieras de los equipos competidores, les permitió llegar a donde el resto no pudo. Les va a resultar complicado repetir, tanto como equipo cliente de Mercedes, como ante la circunstancia de que las limitaciones presupuestarias pasan de 140 millones a 215. El resto podrá gastar mucho más.

Un año muy interesante

Esta es la fotografía a días de que comience el mundial de Fórmula 1 número 77. El negocio va como nunca, los índices de popularidad están en máximos y hasta la F1 se va a reconvertir de «el diablo» para ecologistas a un referente en la lucha contra el cambio climático. La otra lucha, la de los 22 tipos con más prisa del mundo, arranca este viernes con balas de fogueo, y el domingo a las cinco de la madrugada en horario peninsular español, con fuego real.

Arranca la Fórmula 1 en la temporada en que se estrena el Gran Premio de España en la pista urbana de Madrid, y con él, llega el primer madrugón. Buen viaje a los que tengan que estar allí y que se echen una siesta la tarde antes quienes vayan a ver la carrera. Será lo mejor, porque si les vence el sueño se lo van a perder, y promete diversión.