La crisis de Renfe se agudiza con pérdidas trimestrales históricas

«Una incidencia técnica en un AVE provoca retrasos en ocho trenes entre Madrid y Andalucía». El titular es de hace solo dos semanas y refleja perfectamente la crisis de Renfe que se ha agudizado desde finales de 2024 y a comienzos de este 2025. En poco más de un año se han multiplicado las averías técnicas, los retrasos y las cancelaciones, afectando a centenares de miles de pasajeros y dejando la sensación entre los ciudadanos de que el servicio ferroviario es cada vez menos fiable. El caos se multiplica porque tampoco existe la certeza de que estas dificultades se resuelven con rapidez ni que funcione el servicio de atención al cliente, lo que ha generado un peligroso cóctel en el que la reputación de la empresa dependiente del Ministerio de Transportes está en mínimos. Y bajando.

Unas dificultades que se producen desde hace años en los viajes de corta distancia, y que son especialmente sangrante en los servicios de Cercanías de Madrid y en Rodalies de Cataluña. Solo en la primera de estas autonomías las incidencias superaron el millar durante el año pasado. Pero es que la alta velocidad era hace pocos años un servicio considerado uno de los mejores del sistema ferroviario español. Y el más rentable del operador de titularidad pública. En Renfe niegan la mayor con su presidente, Álvaro Fernández, que dijo hace pocos días que hay incidencias, pero que “hablar de caos es una hipérbole”. Por el contrario, atribuyen estas averías principalmente a fallos de los trenes Talgo Avril –que entraron en funcionamiento en mayo de 2024–, y por los que hay en curso una multa de 116 millones por retrasos en la entrega, aunque en el sector hay coincidencia en que las causas son muchas y que solo estamos ante la punta del iceberg de un problema más grave.

Un problema que tiene que ver con la incapacidad de Renfe para mantener la calidad del servicio, consolidar sus actuales rutas, competir en un mercado abierto a la competencia y hacer frente a los nuevos desafíos de inversión en España y en el extranjero. Y lo peor es que pocos creen a estas alturas que con una gestión cada vez más politizada y dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente se pueda hacer frente a una liberalización total del servicio en 2032. Al revés, existe el fundado temor de que la compañía termine quedándose solamente como un gestor de rutas que no sean rentables… o incluso que desaparezca.

‘Nueva’ Correos

Y es que los números tampoco salen. En medio de todo este terremoto Renfe registró entre abril y marzo de este año uno de los peores resultados trimestrales de su historia, según ha podido confirmar este diario con fuentes del operador. Decenas de millones en pérdidas que confirman que la crisis no es solo de servicio, sino que también de modelo. Los resultados que se harán públicos en las próximas semanas han caído como un jarro de agua fría precisamente porque el curso 2024 fue histórico, ya que redujo un desequilibrio de 118 millones en 2023 hasta solo tres millones. No obstante, ahora existe el riesgo real de volver a un desbarajuste que agita el fantasma de la pública Correos, una empresa que acumula mil millones de pérdidas en seis años principalmente por su ineficiencia. “Estamos cada vez más cerca de Correos y eso no es una buena noticia”, dicen en el operador ferroviario.

Y precisamente la mayor parte del desbarajuste se ha producido en Renfe Viajeros, la filial que gestiona el servicio de alta velocidad, lo que demuestra que los problemas ocurren en un sector que debería generar el mayor margen para la empresa. Además es el único en el que tiene competencia (de Ouigo e Iryo) y es el que más cuestionado ha estado en los últimos meses. Todo indica que a estas alturas es imposible separar la gestión económica de las averías… Y en definitiva, de la enorme crisis de reputación que mes a mes vive la compañía.

¿Qué ha pasado? Técnicos de Renfe hablan de un posicionamiento estratégico equivocado y de un “desprecio” por la alta velocidad por parte de la nueva administración liderada por Álvaro Fernández Heredia, el exconcejal de Más Madrid que cogió en enero las riendas del operador ferroviario. En una reciente entrevista al diario 20 Minutos el directivo volvió a confirmar que la prioridad es el servicio público y que todos sus pasajeros son igual de importantes. «Durante bastante tiempo se ha hablado mucho de la alta velocidad, pero el 93% de nuestros viajeros no son de AVE y son igual de importantes. Ese 93% está viajando día a día con una movilidad cotidiana, yendo a trabajar, y hay que prestarle mucha atención», indicó al mismo tiempo que recordó que se están comprando nuevos trenes para Cercanías, Media Distancia y Regionales por valor de 4.500 millones. No habló de inversiones en alta velocidad, aunque dijo que el sistema es rentable.

Competencia de Renfe

Respecto del posicionamiento del servicio público, un efecto colateral para Renfe es el plan del Gobierno de establecer la gratuidad en viajes de Cercanías, Rodalies y Media Distancia convencional. Estamos hablando de un servicio que efectivamente compensa el Estado a las sociedades públicas que lo prestan y por tanto no acarrea pérdidas, pero sí que genera un efecto perverso para su rentabilidad. El hecho de que los precios estén subvencionados durante los últimos dos años implica que el operador no puede subirlos ni ajustar sus tarifas a los incrementos de sus costes. «Al final se crean estructuras que no responden el objetivo de funcionar como una empresa comercial y eso es muy grave si consideramos que es la parte donde siempre la compañía ha ganado dinero y ha tenido importantes márgenes», agrega un directivo que ha trabajado décadas en el sector. Nadie duda de que se debe fomentar el servicio público, pero los pocos técnicos que quedan en la cúpula y que no están de acuerdo con la hoja de ruta del Gobierno consideran que sobre todo debe funcionar con criterios corporativos en media distancia, pero en especial en la alta velocidad, donde el mercado está liberalizado. Y donde hasta antes de la pandemia –y de la llegada de Ouigo e Iryo— se obtenían beneficios millonarios.

El problema es que –coinciden mandos intermedios– desde hace unos años operan criterios políticos y de servicio público en las rutas comerciales, y un muy buen ejemplo es la creciente tendencia de la compañía, impulsada por el Ministerio de Transportes, de aumentar las paradas de sus AVE en sitios que no son rentables. «Da la sensación de que cualquier alcalde socialista que quiere una parada en su pueblo se le concede, y eso ni mejora el servicio, ni hace ganar dinero», agrega uno de estos trabajadores. El viernes pasado se conoció que Renfe había decidido reducir las estaciones intermedias en la línea Madrid-Galicia “para acortar el trayecto a 25 minutos”. Esto supondrá que las paradas en Puebla de Sanabria, Medina del Campo y Segovia verán suprimidas algunas franjas horarias del día. Una decisión comercial, pero que podría quedar anulada por presiones políticas que ya se han activado en el entorno de Óscar Puente.

Esta pérdida de competitividad queda reflejada en la lucha comercial que desde 2021 sostiene contra la francesa Ouigo y la italiana Iryo en la alta velocidad. Entre enero y marzo de 2024 el número de viajeros que utilizaron la línea Madrid-Valencia se disparó un 23,9%, alcanzando los 1,34 millones de usuarios. De ellos, más de un 53% viajaron con las empresas privadas. Y lo han hecho solo en tres años en una de las escasas 20 líneas en las que compiten en igualdad de condiciones con la española en el marco de la primera fase de la liberalización del sector. Unos datos que generaron una campaña de acoso y derribo de Óscar Puente, que acusó a los franceses de vender por debajo de coste y tirar los precios. Algo que demuestra que el ministro no ha entendido que la competitividad no solo va de precios, sino que tiene que ver también con dar un buen servicio y lograr que los usuarios elijan Renfe por encima de otras ofertas. En la medida en que se reduzcan las averías y se logre un buen mix entre calidad y valor de los viajes, nadie duda de que la compañía recuperaría el pulso comercial, dicen en el sector.

Movimientos de Óscar Puente

Sin embargo, las constantes intervenciones de Óscar Puente -y no solo en su guerra contra Ouigo, sino también sus denuncias de sabotajes cuando se cae la red ferroviaria- perjudican considerablemente la gestión, la imagen pública y la credibilidad de Renfe. Esta Opa hostil ya advirtió en noviembre de la creciente inquietud de los mandos medios de la compañía con las guerras del ministro totalmente ajenas a la empresa. Una politización que no gusta a nadie y que va de la mano de una reforma de la cúpula que ha sustituido a históricos técnicos ferroviarios en un mercado en el que son pocos los expertos que saben del sector. En el interior del operador se subraya que desde la llegada de Puente en 2023 ha empezado una renovación con cargos políticos y con expertos en el mercado de los autobuses urbanos. Un sector que paradójicamente funciona como un cuasi-monopolio con un sistema de licitación de rutas en el que se deja poco espacio a la competencia.

El colofón a estos cambios lo ha venido a poner la llegada del nuevo presidente, Álvaro Fernández. Fue director de Autobuses Urbanos de Valladolid (Auvasa) entre 2019 y 2023 -cuando el ministro era alcalde de la ciudad- y posteriormente fue concejal de Más Madrid en el Ayuntamiento de Madrid y consejero de la EMT de Madrid de junio de 2023 a marzo de 2024, hasta que Puente le designó como secretario general de Movilidad Sostenible dentro de Transportes. Sería injusto culparle de las averías y de las pérdidas de este trimestre, pero su posicionamiento al lado de Puente y de sus prioridades, ajenas a la rentabilidad y al funcionamiento como una empresa competitiva, no ha hecho nada por mejorar la situación. Tampoco ayuda que en ADIF, el gestor de las vías también de titularidad pública, se haya situado a Pedro Marco de la Peña, ex viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del País Vasco desde 2020 en representación del PSOE. Otro técnico al servicio del aparato político del ministerio. Y una sociedad en la que también se han multiplicado los fallos en los últimos meses.

Un panorama muy negativo si se mira al futuro. En 2032 todo el mercado ferroviario de larga distancia tendrá que estar liberalizado y ahora mismo la pública no está preparada. Un nuevo escenario en el que el servicio público no tiene cabida más allá de rutas específicas y muy puntuales. En este mercado, Bruselas no permitirá inyectar subvenciones a las sociedades que participen en él, lo que obliga a todos a ser rentables, o al menos a intentarlo. Si la alta velocidad es deficitaria o si la compañía es incapaz de competir empresarialmente, incluso está en cuestión su existencia. El presidente Álvaro Fernández ya ha dicho que se presentarán a la licitación de las nuevas rutas, pero no ha explicado en qué condiciones, ni cómo garantizará su competitividad en todo este funcionamiento. Es un largo camino por recorrer en el que todavía no se dan los primeros pasos. Y hay que mover ficha pronto para no quedarse fuera. Ese es el principal peligro que ven los propios empleados y mandos intermedios de Renfe: que no haya voluntad de trabajar como una empresa ni de ser competitivos.