La retirada de Avlo 'arregla' la alta velocidad Madrid-Barcelona, pero dispara los precios
La insuficiente inversión en mantenimiento y el aumento del tráfico multiplican las incidencias
Trenes de Iryo y Renfe en la estación de Atocha en una imagen de archivo. | EP
El servicio ferroviario de alta velocidad en España se encuentra al límite por un aumento del tráfico desde que se liberalizó la oferta incorporando compañías privadas. La competencia de Iryo y Ouigo presionó los precios a la baja, y de hecho, en muchas ocasiones la versión low cost de Renfe, Avlo, es la oferta más barata. Sin embargo, sindicatos y expertos coinciden en apuntar que este aumento en el paso de ferrocarriles no se ha visto acompañado del refuerzo suficiente en la inversión en mantenimiento, lo que está generando cada vez más problemas tanto en los trenes como en las vías. El escaso cuidado de la infraestructura, el mayor trasiego de vehículos y el no escalonamiento de las obras deja el servicio muy expuesto a pequeñas incidencias, que, si dejan inutilizada una de las vías, pueden generar retrasos superiores a la hora.
La línea Madrid-Barcelona perdió repentinamente el servicio de Avlo a principios de septiembre. Talgo y ADIF se culpan mutuamente de los problemas en los trenes Avril, donde se han detectado fisuras por las vibraciones, que según explican los maquinistas, son cada vez más frecuentes por el estado degradado de la infraestructura. Fuentes conocedoras indican que los ferrocarriles ya han sido reparados, pero la línea sigue sin oferta de Avlo a la espera de aclararse los motivos de la avería.
Mientras tanto, el corredor ferroviario de alta velocidad más transitado de España ha perdido una de las compañías con una oferta más barata, lo que a su vez ha reducido la presión competitiva en los otros tres operadores, disparando las tarifas. Según datos de la CNMC, dos años después de la liberalización de 2021, los precios en esta línea rondaban los 37 euros. La información disponible en los comparadores de Trainline y Uber muestra que actualmente resulta difícil encontrar billetes por menos de 65 euros, y a menudo superan los 100. Los problemas no se registran solo en Madrid-Barcelona: rutas más antiguas, como la de Andalucía, que fue la primera de España, sufren vibraciones considerables que también van desgastando las máquinas.
Manuel Gómez Acosta, que ha ocupado puestos de responsabilidad en empresas ferroviarias como Renfe, Alstom y TMB, considera que Talgo «es la única empresa española que ha desarrollado alta velocidad frente a los trenes de Siemens, Alstom o Bombardier, que tienen la experiencia de Alemania, Francia e Italia», respectivamente. La española ha apostado por el low cost, lo que hace que «su oferta sea atractiva». Aunque es «una empresa que trabaja bien, el proyecto de alta velocidad es cuestionable» por las averías informáticas y los problemas registrados en los bogies que han llevado a la retirada de los modelos Avril.
El ingeniero destaca la importancia de que «España pueda tener una política industrial de desarrollo de empleo y tecnología de calidad en un sector estratégico como el ferrocarril». «La liberalización ha presionado a Renfe a ajustar los precios, pero el mantenimiento de las unidades es uno de los problemas» que ha tenido la operadora pública. Recuerda que el contencioso entre Renfe y Talgo «ha causado pérdidas importantes» y el fabricante de trenes patrio ha sufrido «problemas financieros», en parte por las indemnizaciones por retrasos e incidencias. En este contexto, hay «empresas interesadas en quedarse Talgo que está operando también en Alemania y es una buena pieza a cazar por los grandes ferroviarios europeos», que podrían solucionar sus problemas con los bogies desencadenados por vibraciones en vías en mal estado.
El sindicato ferroviario SEMAF señala que el caos actual responde a «un cúmulo de circunstancias», como el «mayor estrés» al que la liberalización ha sometido a unas «vías muy antiguas que necesitaban una actualización». «Hay más vehículos, que hacen que se deterioren más las vías» y las «obras de mantenimiento de la infraestructura no se han producido» en los niveles necesarios. Por ejemplo, «la línea de Andalucía va con un sistema de protección antiguo y se tendría que haber actualizado al ERTMS».
Los maquinistas entienden que culpar únicamente a Talgo no es adecuado: «No es que un tren estropee la infraestructura, es que el uso desgasta y las deficiencias en las vías provocan vibraciones que afectan al tren». Por ello, «retiraron los Avlo al detectar fisuras en el bastidor del bogie, donde están todos los órganos del tren». Es algo que «se está estudiando y cada uno le echa la culpa a otro». La reparación de estos trenes es un parche temporal, pero SEMAF defiende la necesidad de invertir más en mantener la infraestructura y hacerlo de forma escalonada, pues si ahora hay más incidencias es en parte porque las vías están levantadas en muchos puntos, algo que se habría evitado, según el sindicato, si los trabajos de calado se hubieran realizado antes de la liberalización, con todas las líneas a capacidad máxima. Mientras se resuelva el problema de fondo, los representantes laborales proponen rebajar el límite de velocidad a 250 kilómetros por hora -actualmente circulan en torno a los 300-, una medida que alargaría los viajes pero reduciría los imprevistos.