El inesperado giro de Ryanair: aumenta ahora su capacidad en España y se retira de Israel

Ryanair ha protagonizado un giro inesperado en su estrategia internacional: mientras anuncia que reforzará su presencia en algunos aeropuertos españoles de alta demanda, ha confirmado su retirada de Israel a partir del invierno 2025/26. La compañía irlandesa cancelará todas sus rutas hacia y desde Tel Aviv, lo que supone la desaparición de 22 conexiones y la pérdida de un millón de asientos. Esta decisión, según explica la propia Ryanair, se debe a la negativa del aeropuerto Ben Gurion a garantizar las condiciones mínimas para operar, como la disponibilidad de la terminal de bajo coste y la asignación de horarios de vuelo (slots) para la temporada de verano de 2026.

La ruptura con el aeropuerto israelí no ha sido amistosa. Ryanair asegura que ha sufrido cambios unilaterales por parte de las autoridades aeroportuarias, que obligaron a mover su operativa a una terminal más cara y sin garantías de continuidad. El cierre reiterado de la Terminal 1, reservada para aerolíneas low cost, y la falta de compromiso sobre los horarios del próximo verano han sido, según la compañía, los factores clave para abandonar el país. A día de hoy, los billetes ya no están a la venta para esa ruta a partir de noviembre, y no hay previsión de retomarla en el corto plazo.

En paralelo, Ryanair, que nunca dijo que reduciría su capacidad en España sino solo en los aeropuertos pequeños, ha optado por reducir su capacidad en varios aeropuertos regionales de España. En total, se eliminarán cerca de un millón de plazas durante la temporada de invierno, afectando principalmente a aeropuertos como Valladolid, Santiago de Compostela, Zaragoza, Santander, Vigo, Vitoria, Jerez, Asturias o Tenerife Norte. El motivo, una vez más, tiene que ver con los costes: la aerolínea rechaza la subida de tasas impuesta por Aena, que considera injustificada. La empresa ha acusado públicamente a la gestora de los aeropuertos de poner en peligro la competitividad del país como destino turístico.

Sin embargo, esta contracción no afecta a todos los aeropuertos por igual. Ryanair ha adelantado que aumentará operaciones en destinos donde sí encuentra rentabilidad y volumen, como los aeropuertos de Gerona, Palma de Mallorca y Barcelona, en los que la ocupación y la demanda internacional permiten mantener márgenes positivos incluso con tasas más elevadas. Este enfoque selectivo muestra cómo la compañía apuesta por reforzar las rutas que considera estratégicas, mientras que se retira sin contemplaciones de aquellas que no cumplen con su modelo de negocio.

Según fuentes de Aena, «las compañías aéreas son las que deciden dónde operar y dónde no», y «en los últimos días las propias compañías están anunciando su operativa», tras conocerse la llegada de aerolíneas alternativas a los aeropuertos regionales vaciados por Ryanair. En un ambiente de crispación, el Gobierno y Aena se han intercambiado con la multinacional irlandesa varias acusaciones, y los primeros recuerdan que las tasas españolas no son las más caras de Europa, mientras que la otra parte denuncia la insuficiente diferencia entre el gravamen de aeropuertos grandes y pequeños, lo que elimina los incentivos para operar en estos últimos.

Hablamos de una empresa que, según el economista Santiago Niño Becerra, «se basa en hundir costes utilizando distintos sistemas: múltiples modelos de aviones, rutas subsidiadas, aeropuertos secundarios… El margen por pasajero es bajo, pero se compensa con volumen. Si ese modelo se rompe por una subida de tasas o cambios regulatorios, la rentabilidad desaparece». Niño Becerra, que se muestra sorprendido por el hecho de que Volotea y Wizz Air hayan visto rentabilidad allí donde la irlandesa se retira, apunta además a un problema estructural más profundo: «Estamos viendo cómo algunas aerolíneas low cost se reagrupan, seleccionan mercados y abandonan aquellos donde no obtienen beneficios. No se trata de una cuestión emocional, sino puramente económica».

El caso español es paradigmático. A pesar de batir récords de turistas año tras año, España sigue arrastrando una baja rentabilidad por visitante. «En 2003, el gasto medio por turista y día era de 82 euros. En agosto de 2025, en euros constantes, es apenas 92 euros. Es un crecimiento ridículo si lo comparamos con el incremento de la renta media en Europa», advierte Niño Becerra. En su opinión, este modelo basado en volumen y no en valor es insostenible a medio plazo: «Más turistas, sí, pero que gastan casi lo mismo que hace 20 años. No hay mejora de calidad, y eso es peligroso».

Sobre la marcha de Ryanair de Israel, Niño Becerra lo considera coherente: «Hay incertidumbre operativa, riesgos de seguridad y costes ocultos. ¿Qué sentido tiene para una low cost asumir eso? Es lógico que se retiren y se concentren en mercados donde puedan seguir exprimiendo su modelo sin desviaciones». El analista considera que si el entorno económico global –como ya prevé el FMI para 2026– se deteriora, el turismo sufrirá una contracción. «No es lo mismo el turista de alto poder adquisitivo que sigue viajando a la Costa Azul que el que va a Punta Ballena. Si baja la renta, este último dejará de viajar».

Ryanair, como punta de lanza del modelo low cost europeo, está adaptando su operativa a este nuevo contexto. Las aerolíneas ya no pueden permitirse mantener rutas marginales solo por presencia territorial. Las decisiones de replegarse de mercados como Israel o recortar rutas en España no responden a caprichos, sino a una estrategia clara: optimizar recursos, aumentar rentabilidad y minimizar riesgos. En este escenario, solo los destinos capaces de mantener volúmenes altos con costes ajustados seguirán siendo viables.