El Gobierno dejó sin gastar el 23% del dinero disponible para infraestructuras en 2024
Cerca de 9.000 millones de euros se quedaron sin invertir en presas, pantanos, vías ferroviarias y carreteras
La red ferroviaria gestionada por ADIF sufre un grave deterioro por falta de mantenimiento.
Casi 9.000 millones de euros destinados a infraestructuras no llegaron a gastarse en 2024, el último ejercicio presupuestario cerrado, en un momento en el que ferrocarriles, carreteras y presas muestran signos claros de deterioro. La brecha entre lo consignado y lo ejecutado se produce mientras se acumulan accidentes ferroviarios, daños viarios tras temporales y advertencias técnicas sobre la seguridad hidráulica, reforzando la idea de que parte del mantenimiento previsto permanece en el papel.
Según los datos comprendidos en la Liquidación del Presupuesto del Estado de 2024, elaborada por la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) y analizados por THE OBJECTIVE, el Estado presupuestó más de 38.700 millones de euros para inversiones reales y transferencias de capital, pero el gasto efectivo conjunto se quedó en torno al 77%. En términos prácticos, miles de millones previstos para presas, pantanos, red ferroviaria y carreteras no llegaron al terreno. El dato refleja una distancia entre planificación financiera y ejecución material que coincide con un periodo de presión creciente sobre infraestructuras esenciales.
La comparación histórica —basada en las liquidaciones presupuestarias oficiales de la IGAE— subraya el deterioro del indicador. En 2017 y 2018, antes de la pandemia, el Estado situaba el grado de ejecución de estas partidas en niveles cercanos al 90%. La diferencia no describe prioridades políticas declaradas, sino la capacidad efectiva de transformar crédito presupuestario en obra y mantenimiento real: cuanto mayor es el desfase, mayor es el volumen de actuaciones que se posponen.
Accidente de Adamuz
Además del volumen económico, la brecha tiene una dimensión operativa. La ejecución de proyectos de infraestructuras depende de ciclos administrativos largos —licitaciones, modificaciones técnicas, autorizaciones ambientales y certificaciones de obra— que pueden ralentizar la transformación del presupuesto en actuaciones reales. Cuando esos procesos se dilatan, las intervenciones previstas se fragmentan o se trasladan a ejercicios posteriores, lo que rompe la continuidad del mantenimiento. El resultado no es solo contable: introduce tensión en redes que requieren planificación estable, especialmente en sistemas sometidos a desgaste continuo como ferrocarriles, carreteras y presas.
Ese escenario se ha hecho visible en los últimos meses. El accidente ferroviario de Adamuz —del que ADIF ha tenido que dar explicaciones—, los retrasos recurrentes en distintos tramos de la red, carreteras dañadas tras episodios de lluvias intensas y el desbordamiento de cuencas fluviales han reabierto el debate sobre el estado físico del sistema. Ninguno de estos episodios puede atribuirse a un único ejercicio presupuestario, pero todos comparten una dependencia clara de la continuidad del mantenimiento preventivo.
En la red ferroviaria, los técnicos de conservación describen síntomas asociados al envejecimiento de la infraestructura: balasto degradado, drenajes insuficientes y elementos de vía que requieren renovación. A ello se suma una mayor presión operativa por el incremento del tráfico, que acelera el desgaste. Cuando los ciclos de mantenimiento se alargan, se acumulan pequeñas deficiencias que elevan el riesgo de incidencias y obligan a intervenciones correctivas más costosas.
Infraestructuras al límite
En carreteras, la falta de intervención sostenida se traduce en firmes fatigados, taludes inestables y sistemas de drenaje con capacidad limitada ante tormentas intensas. Los episodios meteorológicos recientes han evidenciado cómo el deterioro acumulado reduce la resiliencia de la red viaria. La conservación preventiva —refuerzo de firmes, estabilización de taludes y mejora del drenaje— depende de una aplicación regular de los recursos presupuestados.
El deficiente mantenimiento de las infraestructuras hidráulicas añade más presión. En episodios recientes, varios embalses han alcanzado niveles próximos a su capacidad máxima en plazos muy cortos, una situación que exige presas y sistemas de regulación plenamente operativos para gestionar las avenidas. Ingenieros especializados advierten de que una proporción significativa de estas infraestructuras requiere actuaciones de refuerzo para cumplir estándares actuales de seguridad hidrológica. Cuando el mantenimiento hidráulico no se ejecuta de forma sostenida, el margen de respuesta ante crecidas se reduce.
Ese diagnóstico técnico encuentra respaldo en advertencias recientes de especialistas en ingeniería civil. El ingeniero de Caminos Jesús Contreras que en España existen alrededor de 130 presas con problemas estructurales —algunos de carácter grave— y otras 160 en las que los desagües de fondo no están operativos, una situación que, según explicó, limita la capacidad de respuesta ante avenidas y aumenta la necesidad de intervenciones de mantenimiento. Sus declaraciones refuerzan la idea de que parte del sistema hidráulico opera bajo presión acumulada cuando las actuaciones preventivas se retrasan.
Mantenimiento irregular
El problema tiene además una dimensión estructural. Diversos análisis técnicos apuntan a un envejecimiento progresivo del capital físico de infraestructuras, con tramos ferroviarios, carreteras y presas que operan más allá de su vida útil de diseño sin renovaciones integrales. Estas redes fueron concebidas para condiciones de uso y exigencias climáticas distintas a las actuales. Sin ciclos continuos de modernización, el desgaste se acelera.
Especialistas en ingeniería civil coinciden en que las infraestructuras no fallan de forma súbita: el deterioro responde a la acumulación de años de mantenimiento irregular. Ningún accidente o fenómeno meteorológico extremo puede atribuirse a un único presupuesto, pero la inversión pública que no llega a gastarse reduce la resiliencia del sistema y limita su capacidad preventiva.
El dato presupuestario funciona así como un indicador indirecto del estado operativo de las redes. Refleja hasta qué punto la planificación financiera se traduce en mantenimiento efectivo. Cuando la brecha entre lo presupuestado y lo gastado se amplía —como muestran la caída desde los entornos del 90% de 2017-2018 al entorno del 77% actual—, el sistema entra en una lógica de reparación continua en lugar de conservación planificada.