España ha reducido un 30% la inversión en la red de alta velocidad desde el año 2021

La inversión en ADIF Alta Velocidad cayó un 30% en el año 2024 si se compara con las cifras de 2021, en el comienzo del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Una reducción que se produce en momentos en los que el servicio atraviesa por una dura crisis tras reiterados fallos que han afectado decenas de viajes y a miles de pasajeros en las últimas semanas. Las cuentas más recientes del gestor ferroviario y de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) analizadas por THE OBJECTIVE indican que este bajón se ha producido principalmente por la caída en la aportación de los fondos europeos Next Generation.

En 2024 se hizo una inversión de 1.781 millones de euros en la filial de alta velocidad del gestor ferroviario, de los cuales 1.764 fueron aportados por recursos propios de ADIF (muchas de ellas provenientes de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y otros 16,7 millones de fondos europeos. Una diferencia muy significativa respecto de los 2.583 millones de 2021, 1.259 millones con sus presupuestos y otros 1.284 millones de Next Generation. En total, 762 millones menos desde 2021. En un año, el retroceso fue del 7,8%.

El Plan de Recuperación llevó el testigo de la inversión en redes e infraestructuras ferroviarias de alta velocidad entre 2021 y 2022, pero se produjo un importante frenazo en los dos años siguientes, con un gasto efectivo de 238 y 17 millones, respectivamente. Una tendencia que se mantendrá durante 2025, con solo 239 millones, lo que obliga al Estado y a ADIF a invertir por otras vías para solucionar los problemas de servicio que se han acentuado el último año. Y con los PGE prorrogados por segundo año consecutivo, el margen de maniobra es escaso. De momento, solo se han consignado 341 millones más para ADIF Alta Velocidad por otras vías presupuestarias.

Incidencias ferroviarias

La noche del pasado viernes, «una avería en el centro de regulación del tráfico» afectó a un total de 14 trenes en el AVE Madrid-Andalucía con parones de más de una hora y acumulación de importantes retrasos. El domingo, la línea hacia Andalucía volvió a fallar, pero por desbarajustes en un tren de Renfe. En cualquier caso, estamos ante la segunda crisis en solo siete días después de que el domingo 4 se produjo un robo de cable que dejó sin servicio a casi 12.000 pasajeros por culpa de 30 trenes paralizados.

Las cifras aportadas por la propia ADIF indican que en 2024 se produjeron unas 12.000 incidencias totales, una cifra similar a la de 2023. De ellas, solo 296 fueron por robo en comunicaciones e instalaciones de seguridad y comunicaciones, la explicación con la que el Ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyó a un sabotaje el fallo de comienzos de mayo. Esto confirma que la gran mayoría de los incidentes se producen por fallos en las vías que habitualmente se generan por falta de mantenimiento.

Y ello tras el periodo de mayor inversión de ADIF de su historia reciente, con 8.191 millones en total, 2.194 millones de fondos europeos y otros 6.000 millones propios, como indican las cuentas del operador. Las cifras del Ministerio de Economía sobre los grandes beneficiarios de estos Next Generation indican que desde que comenzó el Plan de Recuperación, ADIF Alta Velocidad, la filial de ADIF que se dedica a administrar estas redes ferroviarias, es la segunda que más dinero ha recibido… después de su matriz.

Gastos de ADIF

Según la plataforma Elisa, la compañía se ha embolsado en total 2.092 millones hasta febrero de este año, 1.657 millones destinados a la partida «Movilidad sostenible, segura y conectada» y otros 435 millones atribuidos al «Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos». El problema es que la configuración del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (como figuran los fondos UE en los PGE) se ha diseñado para recibir el grueso del dinero en la primera parte del proceso de adjudicación y dejar inversiones muy residuales a partir de 2023.

Los registros de las cuentas de la propia ADIF indican que para Alta Velocidad recibieron 1.284 millones en 2021 y otros 630,8 millones en 2022. Para 2023 la inversión se redujo hasta los 239 millones y, según la Ejecución Presupuestaria, los datos cayeron bruscamente en 2024 hasta los 17 millones gracias a las redes 5G, una partida que en ayuda a la digitalización, pero no a la mejora de las vías. Las previsiones para 2025 hablan de otros 239 millones, pero básicamente por la prórroga de los presupuestos –que obliga a calcar las cifras de hace dos años– aunque en el sector son pocos los que creen que efectivamente se alcancen esta cifras. Por el contrario, creen que el importe gastado finalmente será muy inferior a lo consignado en las cuentas públicas.

¿Qué pasará entonces? Lo normal es que se tengan que cubrir estas inversiones con otras partidas y recursos propios. En los PGE de 2025 prorrogados solo se consignan 341 millones más –además de los 239 millones de fondos UE– para la alta velocidad de ADIF. En el sector advierten que todos estos recursos deberán centrarse en mantenimiento de la red y no en nuevas en infraestructuras para evitar que se sigan produciendo averías en la red. Este diario ya advirtió que ADIF se gasta 716 millones en salarios, pero solo dedica 580 a conservar las vías.