Renfe registra pérdidas históricas de más de 100 millones en el primer trimestre

Renfe registró pérdidas históricas de más de 100 millones de euros durante el primer trimestre de este 2025, según ha confirmado THE OBJECTIVE con varias fuentes de la compañía pública de transporte ferroviario. El dato se ha comunicado esta semana y se produce en medio de una importante crisis de reputación del operador, lastrado por un año en el que se han agudizado las averías, los retrasos y las cancelaciones en centenares de incidencias en los trenes de alta velocidad, lo que se ha llevado por delante la credibilidad en un servicio que hasta hace no mucho era la joya de la corona y que ahora es uno de los menos fiables.

En términos económicos, estas cifras llegan en un momento en el que Renfe había logrado levantar el vuelo, revirtiendo en el ejercicio 2024 las cuantiosas pérdidas de 2023. La compañía vuelve a la senda de los cuantiosos desequilibrios que han marcado al sector desde el comienzo de esta década y, en el caso del operador ferroviario, suponen uno de los mayores desbarajustes de la historia para los primeros tres meses del año.

A comienzos de año se supo que las pérdidas anuales se habían reducido hasta los tres millones frente a los 122 millones anteriores, pero estas nuevas cifras alejan la esperanza de enmendar el rumbo y se acercan a los números que llegaron con la covid. Los beneficios fueron de 100 millones en 2018 y 2019, pero se convirtieron en pérdidas a partir de 2020, primero por el impacto de las restricciones de movilidad y luego por la crisis energética. En 2020 se dejaron 473 millones, 368 millones en 2021 y 108 millones en el curso 2022.

Pérdidas de Renfe

Estos más de 100 millones que se perdieron solo en el primer trimestre hacen prever que los datos de cierre de 2025 puedan estar en la parte alta de la horquilla de los desequilibrios del último lustro. Es verdad que los resultados de la primera parte del año suelen ser los más débiles, ya que no incluyen las campañas de Semana Santa, verano ni Navidades, y es probable que se recupere el tipo en los próximos meses, pero las fuentes consultadas indican que tampoco es normal tener estas magnitudes.

¿Qué ha pasado? Las informaciones recopiladas por este diario indican que se produjo un importante desequilibrio en Renfe Viajeros, la encargada del transporte de pasajeros, tanto en Alta Velocidad como en Cercanías. Esto supone que la compañía sigue acusando la competencia que tiene en unas 20 rutas (principalmente en el Levante y Andalucía) con la francesa Ouigo y la italiana Iryo. Desde el año pasado ya les superan en número de pasajeros transportados, lo que ha obligado a la pública a rebajar sus precios (reduciendo sus ingresos), pero sin recortar sus costes.

El Gobierno y el ministro de Transportes, Óscar Puente, han denunciado que Ouigo mantiene una guerra de precios con la venta de billetes por debajo del coste para operar. Sin embargo, la pública ha lanzado una serie de ofertas con precios bajos para intentar mantener la competitividad y su cuota. El Ejecutivo explica que los franceses mantienen estas rebajas todo el año y que ellos solo las utilizan puntualmente, aunque obvian que quizás la mejor manera de competir sea manteniendo sus servicios en niveles razonables y evitando que se produzcan averías, dicen fuentes consultadas dentro de la propia empresa.

Nuevo presidente

Estos son además los primeros resultados del nuevo presidente, Álvaro Fernández, que asumió su cargo en enero sustituyendo a un Raül Blanco que estuvo dos años. Sería injusto culpar al exconcejal de Más Madrid, director de Autobuses Urbanos de Valladolid (Auvasa) y consejero de la EMT de Madrid de estos resultados, pero en la compañía hay coincidencia en que no está tomando las decisiones necesarias para enmendar el rumbo y evitar que Renfe se enfrente a un destino similar al de Correos, otra empresa pública que ha registrado pérdidas de más de 1.000 millones en el último decenio.

En la propia Renfe se advierte que en el Gobierno y en la nueva administración no hay voluntad por competir como una empresa, ni de recortar costes y mejorar el servicio, más allá de apostar por una filosofía pública que consiste en reforzar las redes de Cercanías (donde no se gana dinero, ya que las tarifas están congeladas y subvencionadas) y dejando de lado la Alta Velocidad, que es donde se pueden sacar los mayores márgenes económicos.

En esta coyuntura, desde el entorno de la propia Renfe advierten de que la politización de la gestión va a más y que los nuevos técnicos que llegan a la cúpula ya no son expertos en asuntos ferroviarios, sino en autobuses interurbanos, un sector que -paradójicamente- funciona por concesiones únicas y en el que no hay una competencia real. Y mientras, las averías se multiplican…