El caos ferroviario irá a peor por el atasco de los fondos UE y la mala planificación de Puente

Decisiones erróneas del Ministerio de Transportes dirigido por Óscar Puente, sumadas al atasco en la ejecución de los fondos europeos Next Generation, han generado un peligroso cóctel que explica el caos ferroviario que se ha acentuado los últimos meses en toda España. Un caos que esta semana vivió un nuevo episodio con la interrupción del servicio durante más de 14 horas en la alta velocidad entre Madrid y Andalucía y que nuevamente expone la gestión de ADIF y Renfe, las dos empresas públicas responsables de gran parte de la gestión de los viajes en tren: dos compañías que dependen directamente –y cada vez más– del ministro.

Fuentes del sector ferroviario consultadas por THE OBJECTIVE son claras y atribuyen la multiplicación de los fallos a la gestión directa de Puente. Ni mala suerte, ni problemas puntuales con los trenes, ni sabotajes; simplemente, una planificación arriesgada que ha tensionado el sistema y ha multiplicado las averías. El fallo del lunes fue un el problema de la catenaria con la consecuente caída de la tensión, pero en anteriores ocasiones las averías han abarcado prácticamente todos los supuestos posibles.

¿Qué ha pasado? En primer lugar –y pese a que los señalados son los trenes– ADIF es la responsable en casi la mayoría de los fallos. El administrador de las redes ferroviarias no suele estar en el ojo del huracán porque (a diferencia de Renfe, Ouigo o Iryio) no está en primera línea de contacto con los usuarios, pero su gestión lleva varios meses cuestionada. Una primera explicación es que no hace grandes inversiones de mantenimiento de sus infraestructuras, ya que gasta solo 582 millones de euros en reparación y conservación, por los 716 millones en salarios y cargas sociales. En definitiva, más dinero en sueldos que en conservación de la red.

Fondos UE

En el contexto actual, las fuentes consultadas indican que la compañía además se ha visto obligada a acelerar las obras de mantenimiento y de nuevas construcciones al mismo tiempo que debe mantener en funcionamiento la mayoría de las circulaciones. Lo normal en un sistema ferroviario –como el de carreteras– es dejar de prestar un servicio concreto en una estación o tramo determinado, para realizar mejor y más rápido las obras planificadas. Pasa, por ejemplo, en Alemania, pero también en el Metro de Madrid.

No obstante, el ministerio de Puente ha preferido desde hace más de un año mantener todas las conexiones y todos los destinos funcionando para evitar tener que asumir el coste político de cierres puntuales. Y a la larga, si se toma esta decisión y se produce una avería puntual, los retrasos se multiplican. De hecho, mantener en paralelo las obras y el servicio multiplica los riesgos de que se generen fallos y -por tanto- luego es mucho más difícil restablecer el servicio.

Una situación que se agrava porque también las reparaciones y nuevas obras se han multiplicado en el último año empujadas por la necesidad de ADIF de gastar fondos europeos Next Generation en obras que deben estar acabadas antes de agosto del próximo año. En el operador ferroviario existe el temor de que no se llegue a ejecutar todo el montante por el retraso de algunos trabajos, por lo que han acelerado todo lo posible, con lo que además han tensionado el sistema en momentos en los que además crece la competencia de Ouigo e Iryo en algunas rutas.

Decisiones de Puente

Según la lista de los 100 mayores receptores de fondos europeos, ADIF es el mayor beneficiario con 2.160 millones de euros para la matriz y otros 2.000 millones para su filial de alta velocidad, que es donde se producen la mayoría de las averías que alimentan el caos ferroviario de los últimos meses. Por otro lado, y pese a que se ha consignado todo este montante entre 2021 y 2023, la realidad es que hay muchas obras que están a medio camino y otras que todavía no han comenzado.

Pero no hablamos solo de las prisas de los fondos europeos, algo en lo que también tiene mucha responsabilidad el Gobierno, el Ministerio de Transportes y ADIF. En el sector también se culpa a Puente por la serie de decisiones políticas erradas: la primera es decidir no parar el servicio en ninguna de las grandes obras ni planificar paradas escalonadas, pero también se le culpa de descabezar la cúpula del administrador ferroviario y la de Renfe. Esto ha provocado que se sustituyan los históricos técnicos por directivos cercanos al ministro que además saben poco del mundo ferroviario.

En cuanto a ADIF, en septiembre del año pasado se nombró a Luis Pedro Marco de la Peña, un histórico directivo de la administración pública vasca. Desde entonces se ha hecho una limpia de directivos que no ha ayudado a mejorar la planificación de las obras y de los trayectos. Y solo se ha situado en puestos claves a cargos cercanos a Puente y a ex administraciones socialistas como la de la Comunidad Valenciana.

Cúpula de Renfe

En el caso de Renfe, si bien no es culpable de los fallos que se producen en la vías administradas por ADIF, su deficiente servicio de posventa y su mala comunicación con el viajero no ayudan a solucionar los problemas. Tampoco gestiona de la mejor manera las crisis, y hacen poco cuando hay pasajeros atrapados en los trenes. La nueva administración liderada por Álvaro Fernández Heredia, el experto en transporte terrestre que asumió las riendas de la compañía a primeros de año, llegó con la premisa de privilegiar el servicio público y sin un plan para optimizar la alta velocidad.

Las fuentes consultadas por este diario insisten en que todo este cóctel de malas decisiones políticas, sumado a las prisas en la ejecución de fondos europeos para no perder los recursos, no solamente mantendrán el caos ferroviario, sino que éste irá a peor en los próximos meses. En primer lugar, porque el Ministerio de Transportes de Óscar Puente no está haciendo nada por mejorar la planificación de las obras –al contrario, se dedican a buscar culpables ajenos agitando frecuentemente el fantasma del sabotaje– y en segundo lugar porque tampoco hay voluntad en ADIF de tener un plan coherente para prevenir estos constantes fallos.