El Gobierno y el consorcio vasco buscarán un socio industrial tras cerrar la compra de Talgo

Pedro Sánchez y el lehendakari Imanol Pradales allanaron la oferta del consorcio vasco para comprar Talgo, pero están lejos de solucionar los problemas estructurales que lleva años arrastrando el fabricante de trenes. Según ha podido saber THE OBJECTIVE, el Gobierno y los futuros dueños de la compañía retomarán en las próximas semanas la búsqueda de un socio que aporte capacidad industrial, que desatasque la cartera de pedidos y que evite que se produzcan nuevas penalizaciones por incumplimiento de contratos como la que recientemente ejecutó Renfe.

En su encuentro del martes, Sánchez prometió a Pradales que el Estado se comprometería en la compra de Talgo aportando, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), los 75 millones de euros que hacen falta para desatascar la renegociación de una deuda que ya supera los 400 millones. Se hará mediante un préstamo participativo que -de no pagarse en cinco años- se podrá convertir en acciones. Si se ejecuta esta cláusula, el Estado pasará a controlar aproximadamente un 20% de la compañía, a precios actuales de mercado.

Hasta entonces, la SEPI no será accionista, aunque podría nombrar un consejero una vez que se concrete la compra del consorcio vasco participado por Sidenor, el Gobierno vasco y las fundaciones bancarias Vital y BBK. La sociedad pública ya utiliza esta fórmula con representantes en empresas rescatadas para vigilar de cerca su gestión y asegurarse de que las decisiones que se tomen no empeoren la situación y garanticen la devolución de la ayuda.

Préstamo de la SEPI

Si la operación llega a buen puerto, el consorcio –que empezó siendo liderado por Sidenor, pero que ahora está controlado por el Gobierno vasco– tomará el 29% de Talgo y sustituirá a Trilantic como el primer accionista, tras el pago de 155 millones ahora y otros 31,4 millones en 2029 si se cumplen determinados parámetros financieros. Además, se deberán abonar otros 150 millones para refinanciar la deuda, la mitad aportada por el Ejecutivo autonómico y la otra mitad por la SEPI.

Con todo, esta compra avalada por el Gobierno central solo desbloquea las urgencias más inmediatas de Talgo, pero no soluciona sus problemas de fondo. De momento, solo está resuelta la entrada de los fondos y Sidenor, y probablemente la refinanciación del pasivo, aunque es un movimiento a muy corto plazo, con intereses más elevados y mayor vida de la deuda. El plan pasa también por conseguir algo de liquidez con la que puedan afrontar la cartera de pedidos, pero siempre será insuficiente para un volumen de 4.000 millones en contratos.

El gran problema del fabricante es su escasa capacidad para fabricar trenes. Talgo tiene muchos más contratos de los que puede servir y no tiene forma material de hacerlo con sus actuales recursos. No tiene suelo donde construir convoyes, ni liquidez para aumentar su capacidad de producción, ni plantilla para hacerlo. Es por ello por lo que desde el comienzo de esta operación se ha estado buscando un socio industrial que logre asumir parte de estos trabajos ya comprometidos.

Talgo y Sidenor

Un socio industrial que estuvieron a punto de conseguir con Magyar Vagon, la polaca Pesa o la india Jupiter. Tres partners que fueron bloqueados por un Gobierno que se empeñó en tener un propietario español a cualquier precio. Un alto precio que llevó a favorecer insistentemente la propuesta de la vasca Sidenor, pese a que la compañía es solo un fabricante de componentes de acero y que nunca ha tenido experiencia real en la fabricación de trenes.

Por si fuera poco, Sidenor atraviesa duras dificultades tras los aranceles que impuso Donald Trump al acero. Su escasa solvencia financiera –y sus problemas para reunir dinero– llevaron al consorcio vasco, compuesto por el Gobierno autonómico y entidades afines, a tomar las riendas de la negociación y asumir el control de las conversaciones con la banca. De hecho, los 75 millones extra para cerrar la refinanciación son una aportación exclusiva de las fundaciones y de la parte pública.

Pero ni el Gobierno vasco, ni las fundaciones, ni menos Sidenor están dispuestos a inyectar más capital para sacar adelante la cartera de pedidos. Y la SEPI tampoco quiere involucrarse más allá del préstamo participativo, pese a que es la única entidad con capacidad financiera real de hacerlo. Es más, su apoyo se debe exclusivamente al compromiso político de Pedro Sánchez con el PNV y no a criterios técnicos. Hace algunas semanas, la sociedad pública manifestó sus dudas en la operación, por los problemas que puede generar en Bruselas y con competidores de Talgo como Alstom y CAF.

Socios extranjeros

En este contexto, la única manera de que Talgo pueda sacar adelante sus proyectos es con el dinero y el apoyo industrial de un nuevo socio. Algo que sabe el consorcio y Sidenor. Por ello, cuando se cierre la refinanciación y se firme la compra del 29%, el primer objetivo será buscar un partner (no importa que sea extranjero) que aporte esta capacidad de producción. Eso sí, siempre que las entidades españolas se mantengan como primeros accionistas. Una tarea en la que el Gobierno también está dispuesto a ayudar a través del Ministerio de Transportes.

El problema es que la credibilidad internacional de España, del Gobierno y de Talgo está en mínimos después del veto del escudo antiopas a Magyar Vagon y los movimientos del Ministerio de Economía para frenar la oferta de la polaca Pesa. Nadie duda del atractivo que puede aportar la cartera de 4.000 millones del fabricante de trenes, pero muchas empresas internacionales han descartado participar por el alto componente político que ha contaminado la operación. Todos coinciden en que no es un buen negocio compartir consejos de administración con entidades públicas y menos si éstas son los accionistas mayoritarios.

Multas a Talgo

Y el tiempo se agota. Talgo ya tiene una multa de 116 millones por incumplimiento en la entrega de trenes a la sociedad pública, Renfe, que salvó exclusivamente porque el Gobierno maniobró para que se pague en varias cuotas. Una situación que no se repetirá en otros eventuales incumplimientos. En el caso de la empresa alemana Deutsche Bahn, no se entregarán los trenes encargados hasta 2025 y si nos atenemos a los contratos habituales en el sector la penalización rondaría los 110 millones.

Lo mismo pasa con la danesa DSB, con la que se firmó el contrato en 2020 para ocho trenes del modelo 2030 por otros 134 millones. En abril de 2023 se amplió el contrato para otras ocho unidades por un total de 500 millones. La entrega más inmediata es la del primer tramo, por lo que la penalización por incumplimiento estaría en torno a los 27 millones de euros si no cumplen los planes pactados.