Puente exculpa a Talgo del caos ferroviario para no dinamitar la entrada de la SEPI

Óscar Puente confirmó en el Congreso que tendremos al menos otros tres años de caos ferroviario hasta que avancen las inversiones en marcha y dé tiempo a renovar el parque de trenes, muchos de ellos obsoletos y otros sin funcionar correctamente. El ministro de Transportes ha evitado señalar la responsabilidad de Talgo como principal proveedor de Renfe. De hecho, según ha podido saber THE OBJECTIVE hay voces dentro de la empresa de transportes que piden nuevas penalizaciones al fabricante por los fallos de su modelo Avril tras 16 meses de puesta en marcha.

El problema es que una nueva penalización de Renfe a Talgo podría perjudicar la entrada del Estado a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), una operación cogida con pinzas que todavía no se ha cerrado, tras múltiples negociaciones y más de seis meses de retraso. Puente ha enarbolado la entrada del Gobierno en el fabricante como un proyecto personal y en él ha depositado buena parte de su capital político, por lo que ha cerrado completamente la puerta a pedir responsabilidades, pese a que la lógica empresarial lo exige.

El ministro prefiere exculpar a Talgo para no dinamitar la operación empresarial que él mismo ha impulsado y en la que se ha empeñado que exista un núcleo accionarial español a costa de una fuerte inyección de dinero público -tanto nacional como del Gobierno vasco- y del bloqueo a otras ofertas de empresas extranjeras como la húngara Magyar Vagon y la polaca Pesa, las dos con mejores garantías económicas y más sentido industrial.

Trenes de Talgo

Renfe firmó un contrato con Talgo para comprarle 30 trenes de alta velocidad en el año 2016 por un coste de 1.400 millones, incluyendo el suministro y mantenimiento de estos convoyes por 40 años. El pedido tardó tres años en llegar y las primeras doce unidades solo pudieron estar en funcionamiento en mayo de 2024. Una situación que se saldó con una multa de 116 millones al fabricante por retrasos en las entregas.

Finalmente, llegaron los Talgo Avril S106, pero con evidentes problemas como retrasos, averías, fisuras en algunos convoyes y un mal desempeño sobre las vías. Los viajeros se han quejado constantemente del ruido y las vibraciones que tienen que soportar en estos nuevos trenes. Lo que iba a ser la solución a la creciente demanda de viajeros y para la competencia contra Ouigo e Iryo -en especial en la alta velocidad de bajo coste- se transformó en una pesadilla para Renfe que le obligó a tomar medidas.

Después de un verano caótico en el que las incidencias (de toda la red, no solo de los Avril) aumentaron en un 600%, Renfe anunció que eliminaría el Avlo de la línea Madrid-Barcelona para sustituirlo por los clásicos servicios de AVE. ¿La razón? «Anomalías técnicas» detectadas al mismo tiempo que en el propio Ministerio de Transportes reconocían que los nuevos Talgo no habían dado «el mejor resultado posible» En paralelo, Puente anunció una visita a Alemania para explorar la adquisición de convoyes de Siemens, en el marco de un nuevo plan de compra de trenes. Un duro golpe en la línea de flotación del fabricante.

Culpas de Puente

Esta semana Puente asistió a la comisión de transportes de la Cámara de Diputados señalando a los trenes, pero no a Talgo, como responsable del caos ferroviario. Resaltó que la antigüedad de la flota de Renfe es de más de 20 años, por lo que los convoyes son «el punto débil» del sistema ferroviario. «Es evidente que no podemos mejorar nuestro servicio sin una nueva flota. Necesitamos más trenes a corto plazo», indicó, sin mencionar en ningún momento al fabricante español, el proveedor que aportó 30 nuevas unidades en el último año.

Tras escuchar la comparecencia del ministro, algunos empleados de Renfe se plantean que si el problema del caos ferroviario es la antigüedad de la flota -además del déficit de infraestructuras- y la empresa elegida para emprender esa renovación entera de trenes defectuosos es la misma, la lógica indica que el proveedor tenga que enfrentar responsabilidades. Es lo que en el mercado se conoce como la garantía de entrega del producto. Si algo no funciona, o se devuelve el precio o se arregla, o, en el caso de los trenes se paga una penalización.

Dentro de Renfe son cada vez más las voces que sugieren que se ejecuten estas garantías y se ponga una multa a Talgo, un dinero que necesitará el operador ferroviario para emprender las millonarias inversiones que anunció Puente. Sin embargo, solo han pedido que se reparen los defectos como el ruido y las vibraciones y han detenido cinco trenes de Barcelona por anomalías técnicas. Pero, por el momento, el equipo del ministro no se plantea estas penalizaciones.

Entrada de la SEPI

Los problemas de los Talgo se han conocido semanas después de que el Gobierno cerrara -no sin dificultades- su entrada en el fabricante. Contrario al criterio de los técnicos de la SEPI, Pedro Sánchez desatascó la operación como un guiño al PNV para sostener la legislatura. La sociedad pública suscribirá una ampliación de capital de 45 millones -que le otorgaría aproximadamente un 8% de la compañía tras la operación- y sufragará otros 30 millones mediante un préstamo participativo.

Este movimiento desatascó las negociaciones con la banca y el plan de refinanciación y allanó la entrada del consorcio vasco de Sidenor y fondos públicos para comprar el 29% de la compañía al fondo Trilantic. Este grupo además debe aportar 75 millones para la refinanciación que se suman a los 150 millones para adquirir su participación accionarial.

Puente y Renfe

Una operación cogida con pinzas y que depende de la entrada del Estado. Si se cae el apoyo de la SEPI, la banca retirará su apoyo y la compra de Sidenor no podrá concretarse. En este sentido, una nueva penalización de Renfe podría dar argumentos a la sociedad pública para bajarse del acuerdo, ya que aumentarían los costes financieros y probablemente el dinero que tendrían que aportar. La anterior multa de 116 millones por el retraso de estos Avril ya generó un importante retraso en la operación y otra similar podría acabar con ella, dicen las fuentes consultadas.

El caso es que la anterior administración de Renfe sí que se atrevió a imponer la multa, pese a las reticencias del Ministerio de Transportes. Es una situación similar a los fallos actuales de los trenes, pero en esta oportunidad la cercanía a Puente del nuevo presidente, Álvaro Fernández Heredia, sugiere que no se tome ninguna medida si no lo autoriza el Gobierno. Y Puente no está dispuesto a mover ficha para dinamitar una operación que él mismo ha apadrinado.