Indignación en Renfe por el señalamiento de Puente: «La culpa del caos es la red de ADIF»

Trabajadores de Renfe se han manifestado indignados con las últimas declaraciones del ministro Óscar Puente ante el Congreso, en las que responsabiliza casi exclusivamente a los trenes del operador del caos ferroviario que se ha recrudecido en los últimos meses en toda España. Fuentes consultadas por THE OBJECTIVE dicen en privado que el titular de Transportes se ha equivocado ocultando la responsabilidad de ADIF en la gestión de las infraestructuras y del propio Gobierno en la gestión de las inversiones para mejorar la red.

En su comparecencia ante la comisión de Transportes del Parlamento, Puente indicó que la principal causa del aumento de las incidencias en verano fueron fenómenos meteorológicos como lluvias torrenciales o los incendios que azotaron Castilla y León y Galicia. No obstante, reconoció que el principal problema técnico es la antigüedad de los trenes, superior a los 20 años de media. «Necesitamos más trenes, no solo los 500 que hemos comprado», indicó, al mismo tiempo que señaló a los convoyes como  «el punto débil» del sistema ferroviario. «Es evidente que no podemos mejorar nuestro servicio sin una nueva flota», concluyó.

En este sentido, técnicos de Renfe consultados por este diario sostienen la mayoría de los informes sobre las averías nunca señalan fallos de los trenes y que la mayoría de las veces hablan de problemas en las infraestructuras de red. Averías en las catenarias, pérdidas de potencia eléctrica o robos de cable son cuestiones que tienen como común denominador las vías y su mantenimiento. Esto apunta directamente a ADIF, que es el responsable de toda la red y quien impulsa y supervisa todas las nuevas construcciones.

Estado de los trenes

En el caso de la antigüedad de los trenes, técnicos de Renfe consultados indican que una flota con más de 20 años todavía tiene al menos una década de vida útil, aunque en el caso de la alta velocidad, que es donde se han producido los fallos y retrasos recientes, la media es mucho menor. Por otro lado, advierten que los escasos problemas no se han producido en los trenes antiguos, sino en los Talgo Avril, los últimos en incorporarse a la flota.

Cinco de estos convoyes se retiraron de la circulación de la línea Madrid-Barcelona para ser sustituidos por servicios AVE (con los trenes viejos), según Puente por la curva habitual de fallos, ya que «cuando el material es muy nuevo, tiene muchas incidencias». Para los trabajadores de Renfe la culpa es claramente de Talgo por entregar material defectuoso con retraso, pero critican que el ministro obviara esta responsabilidad en su comparecencia en el Congreso y cargara todas las tintas contra el operador ferroviario.

No es primera vez que el Ministerio de Transportes señala a los trenes. Antes del verano puso el foco sobre las máquinas de Ouigo, que calificó de obsoletas para justificar una avería en la línea Madrid-Andalucía. Se dijo que el tren francés falló y retrasó al resto de convoyes que venían detrás y que al pasar uno de ellos (un AVLO de Renfe), la catenaria cedió por agotamiento de la red

Inversiones de ADIF

Una explicación estrambótica que ningún técnico dio por buena y que nuevamente escondía los problemas de infraestructuras. En esta línea, la única crítica en Renfe a Ouigo es que el peso de sus trenes podría estar desgastando las vías, lo que sumado a la liberalización del sector y la puesta en marcha de más trenes en las mismas rutas, generaría más tensiones en las infraestructuras.

En todo caso, en Renfe hay una opinión: «La culpa del caos es la red de ADIF». Y por tres razones fundamentales: los problemas de mantenimiento, las dificultades para canalizar la inversión y la forma en que se ha decidido poner en marcha el calendario de reformas. Este diario ya publicó que el operador de las infraestructuras ferroviarias tiene un importante déficit de gastos en conservar las vías. En 2023 y 2004 gastó una media anual de 750 millones en salarios y solo 600 millones en mantener la red, pese a que este periodo ha coincidido con los mayores fallos de la última década.

Por otro lado, las inversiones tampoco terminan de llegar. Adif y su filial de alta velocidad han recibido un total de 4.200 millones de fondos europeos Next Generation, convirtiéndose en el mayor receptor de estos recursos. Sin embargo, la traducción en mejoras está lejos de producirse. Hay muchas inversiones en marcha, como ha reconocido Puente en el Congreso, pero habrá que esperar hasta tres años para que sus mejoras reales se materialicen. Esto sin contar con la urgencia de gastar estos fondos antes de agosto de 2026 para que no se pierdan, lo que ha generado prisas que han repercutido también en fallos del servicio.

Presidente de Renfe

Esto nos lleva al tercer factor por el que ADIF -y no Renfe- es el culpable del caos ferroviario: el calendario de reformas. Puente y su equipo decidieron que la mayoría de obras, en especial las de nueva construcción, se pusiesen en marcha sin interrumpir el servicio, lo que duplica o triplica el plazo de finalización y asegura largos periodos de incomodidad para los viajeros. Las grandes obras que se hacen en otros países optan por servicios mínimos para terminar cuanto antes las intervenciones, el camino contrario al del gestor español. Una decisión que se explica porque en Transportes no han querido asumir el coste político de tener líneas sin funcionar.

Finalmente, donde sí que reconocen responsabilidades en Renfe es en la gestión de las incidencias, aunque apuntan al nuevo equipo directivo. El nuevo presidente, Álvaro Fernández Heredia, asumió en enero y desde entonces ha fichado a diversos asesores y altos cargos de su confianza, casi la totalidad expertos en transporte terrestre. En la empresa creen que los nuevos mandos no han tenido la capacidad necesaria para reaccionar al creciente caos ferroviario porque todavía no terminan de conocer el sector, algo que sí pasaba con el anterior equipo, repleto de expertos en trenes.