El caos ferroviario se multiplica pese a que ADIF ha invertido 10.200 millones en alta velocidad

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) no ha evitado el caos ferroviario que se ha multiplicado en la red de alta velocidad en los últimos seis meses. Y todo ello pese a que en cinco años ha comprometido con la Administración General del Estado (AGE) su récord histórico de inversiones con 10.215 millones entre 2021 y 2025, de los que 4.000 millones han llegado directamente de subvenciones y ayudas del Estado. ¿Qué ha pasado con este montante si precisamente la primera causa de los fallos están en la red y en deficiencias de mantenimiento del operador?

Las fuentes del sector consultadas por THE OBJECTIVE indican que muchas de estas inversiones siguen en ejecución y que faltarán al menos dos o tres años para que se empiece a percibir su impacto. Aunque también reconocen que la gran mayoría de las obras realizadas son para nuevas infraestructuras y vías, dejando en segundo plazo el mantenimiento de la red que lleva años en marcha. Estas últimas realizadas además con poca planificación y sin atacar las verdaderas necesidades.

Los datos de la propia ADIF AV (su filial centrada en alta velocidad) indican que de los 10.215 millones de inversión comprometidos en el Convenio para la Sostenibilidad Económica de las Infraestructuras Ferroviarias -en vigor hasta este año- 8.060 millones son de inversiones propias y otros 2.154 millones corresponden al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, financiado con fondos europeos Next Generation. En total, hay una media anual de 2.000 millones de gasto comprometido.

Compromisos de inversión

De este montante, al menos un 40% viene de ayudas y subvenciones públicas: 2.154 millones de fondos europeos, 1.712 de aportaciones patrimoniales y 150.000 euros para compensación reducción de tarifas de los cánones ferroviarios que pagan los operadores Renfe, Ouigo o Iryo. En este convenio -firmado en 2021- ADIF se compromete a gastar estos montantes en los periodos establecidos, sin embargo, basta comprometer el dinero o empezar obras, y no finalizarlas, para computar estas inversiones.

En sus cuentas de 2024, ADIF reconoce que la entidad tiene compromisos firmes con terceros para la realización futura de inversiones por valor de 5.225 millones de euros. Con todo, las fuentes consultadas indican que las inversiones se están ejecutando según lo previsto, pero las dimensiones de muchos proyectos sugieren que todavía quedan años para que estén a pleno rendimiento, con el consiguiente impacto negativo en el uso de las vías que sí siguen en uso.

Del mismo modo, la mayoría del montante es para nuevas obras, no para mantenimiento y refuerzo de líneas ya existentes. En total, hay 2.459 millones asignados a la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), es decir infraestructuras que encajan en el puzzle comunitario de redes ferroviarias que se está construyendo. Comprende las infraestructuras de transporte lineales y nodales de los modos viarios de carreteras, ferroviario, aéreo, marítimo y navegación interior, así como las de carácter multimodal.

Reparaciones de ADIF

Por contra, en estas grandes inversiones hay poco margen para mantener las redes existentes. De hecho, el gasto en reparaciones y conservación de la infraestructura y edificaciones de ADIF AV fue de 469,8 millones en 2024, frente a los 425,8 millones de 2023. Al mismo tiempo, el total de gasto en esta partida de la matriz de ADIF es de 593 millones, muy por debajo de los 752 millones de gastos de personal que acumula la empresa pública.

Estas bajas inversiones en mantenimiento se traducen en fallos en las redes más antiguas. El caso paradigmático es el de la línea entre Andalucía y Madrid, la primera que se inauguró en el año 1992 a propósito de la Expo de Sevilla y que más fallos orgánicos ha generado en los últimos meses con roturas de catenarias, averías eléctricas o incluso deficiencias informáticas.

El Ministerio de Transportes, y su titular Óscar Puente, intenta tirar balones fuera culpando a otros factores como el robo de cable, los incendios, las lluvias o incluso sabotajes que las propias investigaciones desmienten. Lo cierto es que buena parte de los retrasos se deben al agotamiento de la red y la falta de mantenimiento de ADIF, empresa responsable en solitario de la gestión de las infraestructuras ferroviarias.

Puente y Renfe

En su última comparecencia en la comisión de Transportes del Congreso, Puente reconoció que todavía hay un gran déficit de inversiones, pero cargó las tintas sobre los trenes y la necesidad de renovar la flota. Sin embargo, existe coincidencia en el sector de que el gran responsable es ADIF y el mantenimiento de las vías. De hecho, las palabras del ministro generaron gran descontento en Renfe porque consideraron que el Gobierno les pone en el ojo del huracán cuando las verdaderas culpas son de la empresa pública de infraestructuras.

Es evidente el deterioro de la red, no solo por su antigüedad sino que porque la liberalización ferroviaria ha puesto en sus vías el doble de trenes en los últimos cinco años, muchos de ellos con convoyes más pesados que generan una mayor tensión en las vías y sin la inversión necesaria para su mantenimiento. No obstante, lo sorprendente es que las mayores inversiones en la historia de ADIF no se están utilizando para reforzar estas redes. Y ya no hay más fondos europeos.