Ingenieros Industriales ve el accidente de tren en Adamuz un caso «especialmente complejo»

El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el descarrilamiento este domingo de un tren Iryo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua, por la que justo en ese momento circulaba otro tren, que también descarriló como consecuencia del incidente, es un caso «especialmente complejo».

Lo que hace este caso especialmente complejo es que, en términos ferroviarios, no se trata solo de un descarrilamiento. «Es descarrilamiento más invasión de vía más colisión, lo que incrementa enormemente la severidad», ha señalado Franco en declaraciones a Europa Press.

Desde el punto de vista técnico, el ingeniero ha subrayado que el patrón descrito obliga a analizar, de forma prioritaria, dos grandes familias de hipótesis: Infraestructura (desvíos/aparatos de vía) y material rodante (rodadura/bogies). No obstante, ha remarcado que, en estos momentos, sin un informe técnico oficial, lo responsable es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando especulaciones.

Así, ha detallado que, según la información disponible públicamente, un tren de alta velocidad de Iryo que realizaba el trayecto Málaga-Madrid sufrió un descarrilamiento parcial a la altura de Adamuz, en una zona de entrada con desvíos. Al menos parte de los coches descarrilados invadieron la vía contigua, por la que circulaba un tren Alvia de Renfe, produciéndose una colisión a alta velocidad.

«Que ocurra en recta y en un tramo renovado reduce algunas probabilidades, pero no elimina el riesgo. En alta velocidad, el punto más exigente no es ‘la recta’ como concepto, sino los puntos singulares: por ejemplo, los desvíos, donde la geometría y la interacción rueda-carril son mucho más críticas», ha manifestado Franco. Por ello, ha incidido en que la investigación del accidente, que hasta el momento se ha cobrado la vida de al menos 39 fallecidos, tendrá que responder «qué falló y, sobre todo, por qué las barreras de seguridad no evitaron que el evento escalase hasta una colisión».

Respecto a la posibilidad de que la climatología haya afectado al descarrilamiento, Franco ha dicho que, por ahora, «no se han reportado públicamente condiciones meteorológicas extremas en el momento del accidente que permitan señalar el clima como factor principal». Sin embargo, ha advertido de que en ingeniería de seguridad «no se descarta nada sin evidencia». Así, ha apuntado que lluvias intensas o problemas de drenaje pueden afectar al apoyo de la vía (balasto/subbalasto) y a la geometría, «pero eso se confirma con inspección física y con el histórico de auscultaciones, no con impresiones».

Asimismo, el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales ha explicado que en un accidente grave «casi nunca hay una única causa», sino que suele haber una cadena: Un fallo inicial, más un contexto exigente, más una barrera que no compensa a tiempo.

En este punto, ha agregado que normalmente intervienen tres planos: Infraestructura (estado de la vía, balasto, desvíos, señalización, energía y drenaje); tren (bogies, ruedas, ejes, frenos, software embarcado y mantenimiento); y operación (decisiones en cabina, gestión del tráfico desde el puesto de mando, procedimientos y formación). «En recta, los descarrilamientos suelen estar asociados a puntos singulares (como desvíos), defectos de geometría local, o problemas de rodadura; y siempre se analiza también la posibilidad de un obstáculo o un evento externo», ha afirmado Franco.

La velocidad «no parece» la causa del descarrilamiento

Sobre si el accidente puede estar asociado a un exceso de velocidad, el ingeniero ha señalado que, según lo publicado hasta ahora, «no hay indicios de que se tratara de un exceso de velocidad respecto a los límites del tramo», ya que se habla de velocidades por debajo de 210 km/h: «No parece el factor directo que desencadene el descarrilamiento».

El experto considera que limitar a 250 km/h la velocidad de los trenes es un debate «legítimo como medida preventiva en tramos donde se detecta degradación o vibraciones, porque reducir velocidad disminuye esfuerzos dinámicos y puede dar margen» «Pero en este caso concreto, si se confirma que circulaban claramente por debajo de ese umbral, bajar el límite a 250 km/h no habría sido, por sí sola, la barrera decisiva. La seguridad depende más de la condición real de vía y tren y de las protecciones (ERTMS/ASFA) que de una cifra aislada», ha afirmado.

Por otro lado, el ingeniero considera que aumentar la velocidad de los trenes a 350 km/h «puede ser técnicamente viable, pero exige condiciones estrictas», como una infraestructura y mantenimiento «de excelencia, con control reforzado de puntos críticos (especialmente desvíos)», así como una señalización y supervisión avanzadas plenamente operativas (ERTMS) y gestión «rigurosa» de restricciones temporales; o material rodante diseñado, probado y mantenido para ese régimen, con monitorización de condición (ruedas, bogies, rodamientos).

«A mayor velocidad, la energía cinética crece mucho, y por tanto la tolerancia a fallos pequeños es menor. La prioridad siempre debe ser mantener el riesgo bajo control con barreras robustas y verificables», ha concluido el presidente de los Ingenieros Industriales.

Cinco hipótesis técnicas sobre el descarrilamiento

Por su parte, Francisco Badea, investigador principal del Grupo Nebrija de Investigación en Ingeniería Aplicada y de Vehículos (GREEN) y experto estructural para certificación ferroviaria, ha revelado cinco escenarios posibles que podrían explicar las causas del accidente: Una inestabilidad dinámica, un defecto puntual en la vía, un fallo mecánico de componentes críticos, un desprendimiento de componentes del bastidor inferior o efectos aerodinámicos extremos.

«Evaluar las causas de un accidente ferroviario de esta magnitud resulta sumamente complejo, especialmente en las etapas iniciales, debido a la falta de información confirmada. Será necesario esperar a los resultados de la investigación oficial por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), lo cual podría tomar semanas o incluso meses», ha asegurado.

A partir de los datos preliminares difundidos hasta el momento, el profesor Badea advierte de que se trata de un «evento de muy baja probabilidad, en el que debieron coincidir múltiples factores en momentos muy específicos para dar lugar a un desenlace tan grave».

Según la información disponible, el accidente se produjo en un tramo de vía recto, «lo que refuerza la hipótesis de que el error humano es altamente improbable». «Los trenes, especialmente los de alta velocidad, están dotados de numerosos sistemas de seguridad que corrigen continuamente cualquier desviación. Es prácticamente imposible que se produzca un descarrilamiento de los coches traseros en un tramo recto sin que intervenga un factor externo o técnico de gran relevancia», ha afirmado el experto.