Los maquinistas pidieron rebajar la velocidad de los trenes porque las vías provocaban «botes»

El sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, pidió a principios de agosto al gestor de la red ferroviaria, ADIF, y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que se redujera la velocidad máxima de tránsito de los trenes a 250 kilómetros hora por el deterioro en la vía en aquellas líneas de alta velocidad que unen Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona porque circulando a 300 kilómetros por hora los trenes iban pegando «muchos botes» y «vibrando mucho».

De momento, se desconoce la causa del accidente del pasado domingo, que ha dejado, por ahora, 39 muertos. Se ha abierto una comisión de investigación donde se determinará quién fue el culpable: si el gestor de la red, ADIF, la operadora ferroviaria, Iryo, o ambos. Fuentes del sector ferroviario consultadas por este periódico comparten las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre la «rareza» del accidente ya que cuando existen golpes en la red se coloca directamente una limitación temporal de velocidad. THE OBJECTIVE ha publicado que el lugar donde se sufrió el accidente fue en un punto de la vía que daba problemas «desde hace unas semanas».

Según ha explicado una de las compañías afectadas, Iryo, el CEO de la empresa, Fabrizio Favara, se desplazó la pasada noche al lugar del accidente para acompañar a los equipos que trabajan sobre el terreno y seguir de cerca la evolución de la situación y este lunes lo ha hecho el presidente de la compañía, Carlos Bertomeu. «La compañía desea trasladar también sus condolencias a Renfe y agradecer su colaboración y apoyo en estos momentos especialmente difíciles para ambas compañías», señalan.

Según la información disponible hasta el momento, el tren 6189, que realizaba el trayecto Málaga–Madrid, salió el domingo 18 de enero, de la estación de origen a las 18:40 horas con 289 pasajeros, 4 tripulantes y 1 maquinista a bordo. A las 19:45 horas, y por causas que aún se desconocen, el tren invadió la vía contigua. Por otro lado, y según indicó el ministro de Transportes, se trata de un accidente producido en un tramo recto de la vía y el tren que circulaba es de nueva construcción, fabricado en 2022 y cuya última revisión se realizó el pasado 15 de enero.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha señalado a su llegada a la localidad cordobesa de Adamuz que «aún es difícil conocer la dimensión de lo ocurrido». En una entrevista en la Cadena Ser esta mañana, ha asegurado que no se va a tener «una respuesta concluyente» de lo ocurrido «hasta que pasen varios días».

No obstante, desde SEMAF piden cautela y no vincular esa petición a este accidente, al mismo tiempo que descartan que la singularidad de esta línea de tener el sistema de seguridad y señalización LZB, a diferencia del ERMTS que está en el resto de líneas. «Ha sido un accidente grave del que se desconocen las causas que lo han provocado. Ahora lo más importante, por encima de cualquier cosa, es atender a las víctimas. Estamos haciendo todo lo posible para poner a disposición de los compañeros que hayan resultado afectados todos los recursos que sean necesarios», ha señalado el sindicato en un comunicado.

Situación en la red convencional

Paralelamente a la red de alta velocidad, hace unos meses este periódico publicó el precario estado de la red convencional (tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros) de la empresa pública ADIF, que obligaba a los trenes a reducir su velocidad. Una realidad que denuncian los trabajadores de las empresas afectadas y que el Ministerio de Transportes sigue sin atender. Según ha podido contrastar THE OBJECTIVE a través de documentos que obran en su poder, existen limitaciones de velocidad en diversas líneas del norte de España, como Irún y Gijón.

En los documentos a los que ha tenido acceso este medio (informes semanales hasta el 15 de septiembre) se observa que las limitaciones de velocidad de los trenes de media distancia llegan a los 30 kilómetros por hora., e incluso a los 20 kilómetros por hora. Las causas son muy diversas: construcciones de nuevos pasos, mal estado de los aparatos de la vía, de la trinchera, de la infraestructura, del túnel, del terraplén, obras de adecuación del ancho y defectos en aparatos de vía, entre otros.