El choque en el cambio de vía refuerza la tesis de un problema en la infraestructura de Adamuz

Los vídeos grabados por los drones de la Guardia Civil tras el accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) que dejó al menos 40 muertos refuerzan la hipótesis de un problema en la infraestructura en ese tramo de la vía de alta velocidad. El choque entre el Iryo 6189 que iba de Málaga a Puerta de Atocha y el Alvia 2384 que se dirigía hacia Huelva se produjo en una zona con un cambio de vía en la parte central y provocó que los últimos vagones del Iryo volcasen tras el impacto junto al apeadero de la estación, mientras que el Alvia se llevó la peor parte, ya que la locomotora y los primeros vagones salieron despedidos hacia fuera y acabaron convertidos en un amasijo de hierros tras caer a un terraplén de cuatro metros junto a las vías.

Fuentes de Renfe consultadas por THE OBJECTIVE ya advirtieron en la noche del domingo que el accidente se pudo producir en un punto de la vía que daba problemas «desde hace unas semanas». Varios maquinistas habían alertado previamente de que los trenes de alta velocidad pegaban un «golpetazo» cada vez que circulaban por la citada estación de Adamuz, por lo que tras el descarrilamiento se planteó como primera hipótesis la rotura de algún elemento del cambio de vía que provocó la tragedia.

Las imágenes grabadas en la mañana del lunes con la ayuda de drones avalan esta tesis y contradicen, en opinión de las fuentes, la versión inicial del presidente de Renfe, Álvaro Fernández, que aseguró que pasaron 20 segundos desde que el Iryo descarriló por causas aún desconocidas y ocupó la vía contraria hasta chocar con el Alvia que venía en sentido contrario.

En los vídeos de la Benemérita se ve con claridad una parte del cambio de vía justo en la zona del impacto entre ambos trenes en plena recta. Tanto los espadines o carriles móviles que van pegados a las vías como el corazón del cambio de vía —también llamado corazón de cruce— tienen un sistema que se mueve de forma sincronizada cuando se quiere que un tren pase de una vía a otra. Pero algo falló en ese punto.

La cabeza del Iryo entró con normalidad en la zona del cambio de vía. Pasó en línea recta los primeros cinco vagones pero la parte final se metió en los carriles de la otra vía, con la mala suerte de que justo en ese instante pasaba el Alvia en sentido contrario. «Por alguna razón, el corazón del cambio de vía no ha garantizado quedarse separado y el último vagón se ha colocado en la otra vía», explica un veterano maquinista de Renfe, quien insiste en que es verosímil que las vibraciones y «golpetazos» de los que hablaban sus compañeros estuviesen precisamente en ese punto fatídico de Adamuz.

El impacto entre los dos trenes no fue de lleno, pues hubiera «reventado» la parte final del Iryo. Las citadas fuentes creen que, en realidad, se trató de «un golpe lateral menos intenso, pero lo suficientemente fuerte como para que la cabecera del Alvia se saliese de los viales y se fuese hacia fuera para acabar en el talud de la derecha». Las imágenes del Iryo muestran que la última parte del convoy solo tiene dañado el lateral. Eso explicaría que tras el impacto, el tren que venía de Málaga logró frenar con los primeros vagones manteniéndolos en su vía, si bien los últimos fueron «barriendo» los carriles, de izquierda a derecha, hasta que el último vagón volcó hacia el lado derecho junto al apeadero.

El Alvia que iba camino de Huelva, sin embargo, se llevó la peor parte. Con toda probabilidad, al maquinista no le dio tiempo a frenar cuando la parte final del Iryo entró de improviso en su vía y se lo encontró de frente. El convoy salió despedido hacia fuera a más de 200 kilómetros por hora fruto del impacto derribando varios postes de la catenaria. Un total de siete u ocho, según las imágenes de la Guardia Civil. Teniendo en cuenta que ADIF coloca cada poste a una distancia de 60 metros, eso implica que el tren recorrió unos 400 o 500 metros en esa fase de descontrolada frenada hasta caer la parte delantera en el terraplén y quedar completamente destrozado. El maquinista murió en la tragedia y solo el cuarto vagón -el último- quedó indemne, aunque atravesado en las vías.

Un corte limpio en la vía del Iryo

La gran incógnita es la aparición de un corte limpio en el carril derecho de la vía por la que circulaba el Iryo. La fotografía fue distribuida por la Guardia Civil y muestra a varios agentes de la unidad de criminalística haciendo fotos en ese punto y tomando notas tras colocar localizadores de color amarillo. En la imagen aparecen unas señales bien visibles de soldaduras, a ambos lados de la vía, que sugieren que hubo trabajos previos para afianzar los carriles y que uno de ellos se pudo partir fruto de la fatiga de los materiales y el continuo traqueteo de los trenes de alta velocidad. La investigación tendrá que determinar si ese punto de la vía se encuentra antes o después del choque de los trenes.

Las fuentes de Renfe consultadas por este periódico consideran más probable lo segundo. Es decir, que ese corte limpio lo produjo alguno de los últimos vagones del Iryo en su trayectoria de barrer las vías, de izquierda a derecha, hasta quedar parado junto al apeadero de Aldamuz. «Los bajos del tren han tenido que hacer una fuerza enorme al tener las primeras ruedas en una vía y las últimas, en la otra. El carril no aguantó y se partió, posiblemente en varios puntos», apunta otro maquinista.

Esa explicación concuerda con lo afirmado por la Guardia Civil de que se encontraron varios tramos de vía rota por donde circulaba el Iryo siniestrado y aclararía la duda de si ese corte fue causa o consecuencia del accidente, ya que, en opinión de las fuentes, sería también lo segundo. Además, las traviesas, el hormigón gris al que está atornillado el carril metálico, aparecen rotas justo tras la rotura del carril, pero el resto de la vía férrea aparece en buen estado, por lo que da la impresión de que el tren se encontraba ya en la fase de frenada controlada.

Los maquinistas tienen la obligación de notificar baches, vibraciones, animales en la vía o cualquier cosa que sea digna de importancia cuando conducen los trenes de alta velocidad. Normalmente, se fijan en el punto kilométrico o en un lugar de referencia en el que se lo han encontrado y llaman al puesto de mando, que es ADIF, para notificar verbalmente un golpe, una vibración extraña o un movimiento raro en los cambios. 

«Lo lógico es que ADIF mande a personal de infraestructura en vías a comprobarlo físicamente sobre el terreno. También se suele preguntar al maquinista que va en otro tren por detrás. Si dos conductores notan la misma vibración, en teoría tienen que enviar a alguien a ver si ha pasado algo», resume una fuente de Renfe. También existe la posibilidad de comunicar incidencias por escrito, pero en ese caso se tienen que incluir pruebas recabadas sobre el terreno. Es el llamado Parte de Incidencia Reglamentaria de Seguridad en la Circulación (PIR-SC) y si se comprueba que efectivamente hay una deficiencia en la vía, se pone una limitación de velocidad en ese punto hasta el momento del arreglo. Pero no era el caso de Adamuz.