Cada tren de Iryo hace al año un 25% más de kilómetros que cada AVE de Renfe
Un informe de la CNMC indica que las unidades del operador italiano superaron los 500.000 kilómetros en 2024
Un tren de Iryo. | EP
El accidente ferroviario por la colisión entre un tren de Iryo con uno de Renfe ocasionado el pasado domingo en Adamuz, que ha causado más de 40 muertos hasta el momento, ha abierto un debate sobre la situación de la infraestructura de la alta velocidad y si tiene capacidad para absorber sin problemas su elevado uso, que ha aumentado sustancialmente en los últimos años. La investigación del suceso será clave para determinar las causas, entre las que no se descarta un fallo en el vagón 6 que descarriló y provocó el choque. También está abierta la posibilidad de que el detonante fuera el mal estado de las vías, tras haberse hallado roturas. Este periódico publicó el lunes que algunos maquinistas habían detectado problemas en el estado de la red desde hace semanas. Este martes, ADIF redujo la velocidad a 160 kilómetros por hora en la línea que une Madrid y Barcelona para revisar las vías.
Por el momento, la Guardia Civil ha inmovilizado el coche de Iryo para intentar que se aclaren los hechos, se puedan exigir las responsabilidades oportunas y se adopten las medidas necesarias para que no vuelva a suceder otra tragedia como ésta, que tanto desde el Ministerio de Transportes como desde la propia compañía de capital italiano se ha calificado de «extraño», porque tuvo lugar en un punto de velocidad reducida en medio de una recta y porque el convoy que descarriló primero tenía apenas tres años y se había inspeccionado unos días antes.
La flota de Iryo cubre una media de kilómetros al año más elevada por unidad. Un informe sobre el sector elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y publicado el pasado septiembre indica que cada rama (entendido como composición indivisible de un tren de viajeros) de la compañía transalpina supera los 500.000 kilómetros en un ejercicio. Un recorrido que es más de un 25% superior al de cada vehículo ferroviario de alta velocidad de Renfe, que no alcanza los 400.000. Estos datos se refieren a 2024.
Hay que tener en cuenta también la antigüedad de los trenes, que en el caso de la empresa pública española es mucho mayor que en el caso de Iryo. En su mayoría, tienen más de 15 años de vida frente a los cuatro del Iryo que descarriló. La CNMC resalta en el mismo informe que «pasados 15 años de la incorporación a su parque de la serie 112, Renfe ha sumado 22 ramas, ampliando su flota de alta velocidad a 118 trenes (+23%)». Iryo, indica el supervisor de la competencia, tiene previsto recibir tres trenes más, hasta alcanzar 23, y Ouigo (la otra empresa de viajeros) ha superado sus planes iniciales con la adquisición en 2025 de dos, con lo que suma 16. Esta última también tiene la distancia de circulación al año por cada vehículo en más de 500.000 kilómetros al año, es decir, igual que la italiana.
La CNMC da margen para elevar el uso de la red
El aumento de todos este material, a juicio de la CNMC, permitirá elevar la oferta de plazas ofertadas para viajeros para los próximos ejercicios. Algo que, según el regulador, es posible porque «hay margen para utilizar más intensamente la infraestructura ferroviaria». Aporta que el uso de la red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilómetro de red, es menor que en Francia, donde alcanza las 96 circulaciones, o Italia, que llega a 248 circulaciones.
La competencia de tres operadores tras la liberalización del sector ha intensificado el uso de las vías de alta velocidad, medido en trenes-kilómetro dividido por kilómetros de la red, un 42% entre 2019 y 2024, resalta la comisión de los mercados. En el caso del corredor que une Madrid con Levante, un 80%, mientras que línea entre la capital y el sur, afectada por el accidente, un 40% en el mismo periodo.
Por último, destaca que esta mayor intensidad en el uso se refleja en las estaciones. La de Atocha tiene el número de viajeros más elevado de la alta velocidad, con 23,5 millones, que suponen el 18% del total. Chamartín es la que más crece (+256%), tras el traslado de la cabecera en Madrid de los trenes del corredor del Levante. Las estaciones de Valencia, Alicante y Málaga han experimentado incrementos de uso superiores al 50%, y la de Barcelona, del 46%.