El tren-laboratorio de ADIF no detectó fisuras en la vía de Adamuz pero sí «una gran vibración»

La zona del accidente de Adamuz en la que se concentran varios desvíos de vía en la provincia de Córdoba era conocida desde hace tiempo entre los maquinistas como un área poco cómoda para transitar. Ruidos constantes, traqueteos y una molesta vibración que percibían incluso los propios pasajeros y que obligaba a reducir sensiblemente la velocidad para no forzar las máquinas. Según fuentes a las que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, ADIF pasó múltiples veces sus trenes de auscultación por las vías —entregadas en mayo de 2025 tras una reforma— sin detectar síntomas de fisura o rotura de la vía, aunque los sensores de sus vagones-laboratorio sí captaron las intensas vibraciones, similares a las que se detectaron en el trazado del AVE Madrid-Barcelona, que obligaron a reducir la velocidad temporalmente en ese tramo.

Fuentes de ADIF aseguran que el departamento de ingeniería del gestor ferroviario conocía desde hace tiempo que las vías en esa zona mostraban comportamientos un tanto extraños, pero «tampoco del todo preocupantes», explican. Lo decían los maquinistas y lo señalaban, dicen, los trenes con los que ADIF vigila —de forma nocturna casi siempre— que la vía esté en perfecto estado.

Los trenes de auscultación o trenes laboratorio, formados por una locomotora adaptada a la vía —en el caso del AVE, una de alta velocidad— a la que van unidos varios vagones repletos de sensores y equipos se utilizan para escuchar las vibraciones de la vía. De esa manera, los equipos de ingenieros a bordo pueden interpretar los datos que les aportan los sistemas tras analizar la vibración de rieles y soldaduras a su paso. En el caso del convoy que vigila las vías del AVE, el vehículo lleva el nombre clave del filósofo Séneca (nacido en la Córdoba romana).

Una tripulante herida

Al transitar la zona de Adamuz, dicen, confirmaron lo que venían advirtiendo los tripulantes de los convoyes que todos los días atravesaban esa zona de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Las vibraciones eran importantes y detectables al simple tránsito. Las fuentes consultadas aseguran que el tren-laboratorio había pasado por Adamuz el pasado mes de diciembre, unas semanas antes del suceso, y la situación seguía igual.

Pese a esas anomalías detectadas, las pruebas no revelaron que la vía pudiese encontrarse en mal estado o que pudiese estar a punto de saltar una soldadura, como apuntan las primeras hipótesis de la investigación en marcha por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Sin embargo, los resultados fueron «similares» a lo que se detectó en la vía entre Madrid y Barcelona, en la que se ha tomado la decisión de reducir temporalmente la velocidad de la marcha hasta la mitad.

Las incidencias incluso quedaron registradas por escrito, como la que ha difundido el Sindicato Ferroviario correspondiente a julio de 2025, cuando la vibración fue tan intensa que provocó heridas a una empleada. Se produjeron «bruscos saltos/movimientos constantes en el tren», que provocaron la caída de material sobre la cabeza de la tripulante.

Pese a que el parte se rellenó en la estación de Sants, en Barcelona, el suceso se registró en la zona próxima a Adamuz donde ocurrió el reciente accidente, según fuentes del Sindicato Ferroviario.

El Gobierno culpó al calor

Fuentes extraoficiales de ADIF consultadas por THE OBJECTIVE explican, además, un detalle que puede pasar inadvertido a ojos no expertos. Señalan que este suceso tuvo lugar de noche, momento en el que las temperaturas del verano descienden y a la vía no se le puede achacar una dilatación excesiva por el calor.

Esa fue, precisamente, la explicación que le dio el Gobierno al PP cuando unas semanas antes le preguntó por unas incidencias en la vía en Adamuz que provocaban fuertes vibraciones. Transportes lo achacó a que las altas temperaturas registradas en ese momento habían provocado la dilatación de una pieza que, al paso de un convoy, producía ese movimiento. Las vibraciones, sin embargo, continuaron en esa zona y en momentos en los que el calor no podía esgrimirse como causa.

ADIF recibió en 2024 tres nuevos trenes auscultadores para controlar las vías, con una inversión de 121 millones de euros. Solo uno de ellos está específicamente preparado para analizar las vías de la Alta Velocidad, que suman más de 4.000 kilómetros de recorrido.

Según el gestor público, «la auscultación es un procedimiento estratégico en el mantenimiento y desarrollo de la red ferroviaria, con el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, conservar e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras».