Los datos desmienten que haya demasiados AVE: el promedio en Francia e Italia es mayor

El 21 de marzo de 2024, el ministro de Transportes, Óscar Puente, hizo unas declaraciones que irritaron al sector privado del ferrocarril. Acusó a las empresas competidoras del AVE de Renfe —es decir, la francesa Ouigo y la italiana Iryo— de tirar los precios «obligando a Renfe a competir con las manos atadas a la espalda». «Me preocupa —dijo el ministro— porque es una empresa pública que tenemos que sostener y no puede ser que no pueda competir». Unos meses después, tras la tragedia del pasado domingo en Adamuz (Córdoba), la liberalización del sector ferroviario vuelve a estar de actualidad. De forma larvada, sectores afines al Gobierno y partidos como Podemos hablan de un presunto exceso de trenes en las vías como concausa del accidente. Los datos, sin embargo, desmienten esta tesis.

Según un informe publicado por la CNMC hace tan solo tres meses, Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, la red ferroviaria española de alta velocidad puede incluso calificarse de infrautilizada. En Francia e Italia, por ejemplo, el promedio de trenes de alta velocidad que circulan es muy superior al español, y todavía no se han detectado problemas o graves accidentes en las vías. El informe de la CNMC señala: «Aunque ha aumentado en los últimos años, el uso de la red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilómetro de red, es menor que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248 circulaciones), lo que muestra que hay margen para utilizar más intensamente la infraestructura» (página 29 del informe).

Este dato es muy relevante si se cruza con el discurso que apuntaría a un exceso de convoyes como causante de los desperfectos en las vías. Es responsabilidad del Estado, a través de la empresa pública ADIF, garantizar el buen estado de la infraestructura para la circulación de los trenes. En ADIF recae la gestión del mantenimiento y cuidado de una red que, como determina la CNMC, no está usada en exceso, sino todo lo contrario. «Hay margen para utilizar más intensamente la infraestructura», destaca. Aunque el estudio también recoge la diferencia de tráfico en las estaciones de Barcelona y Madrid, alrededor del doble que, por ejemplo, en las de Valencia o Sevilla.

58 circulaciones por kilómetro

Las conclusiones del informe de la CNMC van, por otro lado, en línea con otro estudio de la consultora KPMG, que señalaba en 2022 que «la red de alta velocidad continúa infrautilizada por el alto precio de los billetes y la escasez de frecuencias». Ese informe fue anterior a la llegada de Iryo al mercado español. La compañía, propiedad de Trenitalia, empezó a rodar a finales de ese año, mientras que Ouigo, de la francesa SNCF, había abierto sus primeras rutas pocos meses antes, a finales de 2021. El Gobierno de Pedro Sánchez aprobó el decreto clave de la liberalización del sector en enero de 2019, mucho antes de la llegada de los operadores privados, y con el tiempo necesario para adaptar la red.

La cuestión, por lo tanto, debe abordarse analizando el gasto público para el mantenimiento de la infraestructura y no tanto el número de trenes que circulan en la red, puesto que es inferior al de otros países europeos desarrollados. El ministro de Transportes sostuvo en noviembre que, en total, el Estado ha gastado unos 7.000 millones de euros para la creación «desde el principio» de una red que consideró de excelencia en sus 4.091 kilómetros de longitud global. «Tenemos el coste por kilómetro más bajo del mundo», afirmó Puente para subrayar la eficiencia de la pública ADIF frente a otros países, como Reino Unido.

¿Cuánto se gasta el Estado en el mantenimiento? En 2023, ADIF dio datos oficiales al respecto. Según su nota informativa, el gasto global para la red ferroviaria en «explotación, conservación y mantenimiento» alcanzó unos 974 millones de euros. De ellos, 600 fueron para la red convencional y alrededor de 373 para la de alta velocidad. Se trata de un desembolso notable, pero que la entrada de los operadores privados pudo incluso aliviar. Ouigo e Iryo, de hecho, pagan a ADIF tarifas por el uso de la infraestructura; ese dinero debería servir para el mantenimiento y la mejora de la infraestructura.

La nota informativa de ADIF es de abril de 2024 —durante la gestión del actual ministro Puente—, aunque informa de un desembolso ejecutado durante la gestión de Raquel Sánchez, la anterior responsable del ramo. Antes, ejerció de ministro José Luis Ábalos, ahora en prisión preventiva por una batería de investigaciones judiciales sobre presuntos amaños de contratos, enchufes y corrupción. Su mano derecha, Koldo García, también en la cárcel, fue nombrado consejero de Renfe. ADIF es una empresa pública que gestiona la red ferroviaria y que depende del Ministerio de Transportes.

Cambios de velocidad

En noviembre del año pasado, Puente anunció que en la ruta de Madrid y Barcelona los AVE iban a aumentar su velocidad hasta los 350 kilómetros por hora. Un anuncio que a día de hoy resulta algo inoportuno, si se piensa en las quejas de los sindicatos de maquinistas en el tramo de Adamuz, que ADIF ignoró hasta el trágico desenlace del domingo. El sindicato Semaf transmitió en agosto del año pasado una petición para reducir la velocidad en Adamuz, después de detectar el «deterioro» de las vías y los continuos «botes» del tren. No fueron atendidos. Y ahora, en el tramo que une Madrid con Barcelona, ADIF ha corregido varias veces los límites de velocidad de los AVE. El propio ministro tuvo que anunciar que se adelantarán los trabajos de renovación cerca de Calatayud tras recibir los avisos de los maquinistas.

En cuanto a la alta velocidad, cabe destacar que España tiene, por longitud, una de las redes más importantes de todo el continente. Puede presumir de 3.324 kilómetros de red de alta velocidad, frente a los 2.655 de Francia, los 1.159 de Alemania y los 963 de Italia (los proyectos en marcha la llevarían hasta los 1.300). Eso hizo que España fuera en las últimas décadas un país a la vanguardia y un referente mundial. Esta imagen podría verse afectada por el accidente del domingo y los más de 40 fallecidos, que están dando la vuelta al mundo.

Por esos 3.000 kilómetros de red que conectan 40 ciudades (50 si se cuenta con los servicios de Alvia) circulan, según el promedio de la CNMC, menos trenes que en Italia y Francia. Por lo que el problema de un posible deterioro de las vías no puede achacarse a la entrada de los operadores privados en 2021: en otros países comunitarios, ese mismo deterioro debería ser exponencialmente mayor. Resulta más oportuno analizar el tipo de desembolso en el mantenimiento, gestión y cuidado de la infraestructura. En un contexto, además, en el que esa amplísima red de alta velocidad obliga al Estado a destinar el grueso de sus fondos a esa gestión y reducir la porción que se destina al transporte ferroviario regional.