¿De quién es el muro de Rodalies? El Gobierno y OHLA no aclaran el accidente de Gélida
Ambos mantienen un perfil bajo sobre la cuestión decisiva del siniestro en la provincia de Barcelona
El ministro de Transportes, Óscar Puente. | Europa Press
El pasado martes, cerca de las 21.00 horas, descarriló un tren de Rodalies en Gélida (Barcelona). El accidente provocó decenas de heridos y un muerto, un maquinista en prácticas que viajaba en el convoy. El accidente ocurrió dos días después de la tragedia de Adamuz (Córdoba), donde ha habido 45 muertos confirmados. Ambos sucesos han sacudido al país y causado conmoción e inseguridad en el sector ferroviario español. En Adamuz se afianza la hipótesis de que se trató de un problema de la vía; en Gélida se desveló la causa: el derrumbe de un muro.
Los ingenieros lo tienen claro: «Los muros no se caen una vez construidos». Es precisamente este el principal elemento de la investigación. El muro se desplomó delante de la cabina y sobre el tren, provocando que la estructura cayera con una inclinación superior a 45 grados sobre el convoy. Un escenario que salpica a dos organismos públicos dependientes del Ministerio de Transportes (Carreteras y ADIF) y, colateralmente, a la constructora OHLA, a la que le fue adjudicada la obra de la autopista AP7, de la que dependía el muro.
El Ministerio de Transportes y la empresa que ha intervenido en ese punto de la AP-7 —Elsan (grupo OHLA)— han mantenido hasta ahora un perfil bajo sobre la cuestión decisiva del siniestro de Gélida, según ha confirmado THE OBJECTIVE. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido públicamente que no sabe a quién corresponde el muro de carga, si a la AP-7 o es un muro ferroviario. Hay unos pilares que se ubican justo debajo de la AP-7, que se entiende que son de Carreteras, pero el muro, que es una especie de ‘T’ o de ‘U’ que acompaña al lecho ferroviario, no está claro.
El contrato de la AP7
Fuentes oficiales de la constructora OHLA aseguran a este periódico que «se remiten a los comentarios trasladados por el Ministerio, el proceso de investigación que está en marcha». La gestión pública ha pivotado sobre partes y mensajes de prudencia, pero sin una explicación nítida sobre la titularidad, el historial y el control del elemento que falló. La duda no es técnica: es competencial y jurídica. Marca quién inspecciona, quién mantiene y quién responde cuando una estructura fija colapsa en un punto en el que se superponen redes críticas.
Este periódico ha accedido a la contratación visible asociada al tramo. Hay un expediente que sí puede aclarar en parte la responsabilidad y, sobre todo, la ejecución. Es el pliego descrito como «rehabilitación superficial con firme sonorreductor» en la AP-7 entre los puntos kilométricos 175+000 y 177+000, dentro del Plan de Recuperación (NextGenerationEU)». Es un contrato, por objeto, de pavimentación: en su formulación de cabecera no habla de muros, taludes, contención ni estructuras. Fue adjudicado en octubre de 2024 por 428.830 euros.
Cabe mencionar que el contrato no desvela —al menos en el objeto y en los documentos de portada accesibles— nada sobre el muro que terminó derrumbándose. Puede haber otras vías (conservación, emergencias, actuaciones estructurales con títulos genéricos) o detalles enterrados en el «proyecto completo», pero el rastro contractual inmediato que cualquiera encuentra al buscar «Gélida/AP-7» remite a asfalto y ruido, no al elemento estructural que ha provocado la tragedia.
Tensión entre los maquinistas
Por último, y sobre el mantenimiento del muro de contención de la autopista AP-7, el ministro de Transportes aseguró que pasó su última inspección «de nivel superior» en febrero de 2025. Además, Puente señaló que dentro de la «terrible mala suerte» de que el muro cayese justo cuando pasaba un tren, si este hubiese estado circulando a la velocidad que permite la vía en circunstancias normales las consecuencias hubiesen sido peores.
La tensión entre los maquinistas aumenta. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha convocado una huelga sectorial de tres días, 9, 10 y 11 de febrero, con el fin de reclamar medidas que garanticen la seguridad ferroviaria tras los accidentes de Adamuz y Gélida, que se han cobrado la vida de numerosas personas, entre ellas tres maquinistas. Según han informado, la huelga se convoca al considerar que es «la única vía legal que se ha dejado a los trabajadores para reivindicar la recuperación de los estándares de seguridad del sistema ferroviario y, con ello, garantizar la integridad de los profesionales y de los usuarios del ferrocarril».