Dos trabajadores muertos y 385 heridos en las obras de alta velocidad de ADIF en 2025

Un informe interno de la empresa ADIF Alta Velocidad al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE muestra el riesgo laboral al que se enfrentan los trabajadores en las vías de alta velocidad. Durante el año 2025 ha habido dos muertos y 385 heridos en las obras públicas. Según el mismo documento, el índice de gravedad acumulado ha aumentado desde enero (que se situó en el 0,63) a diciembre (en el 1,00).

Los accidentes mortales tuvieron lugar en mayo y noviembre, mientras que los accidentes graves fueron en mayo (tres), julio (uno) y diciembre (uno). Los meses en que se reportaron más heridos fueron mayo y julio, con 48 accidentados cada uno. Los tipos de accidentes durante el pasado año han sido muy diversos: «Caídas, desplomes, por herramientas y equipos, vehículos, sobreesfuerzos y patologías no traumáticas».

Según el informe, los accidentes más graves y mortales ocurrieron en los siguientes lugares: la integración del ferrocarril en Almería; el proyecto de plataforma de integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Orense; la ampliación y remodelación de la playa de vías y andenes de Alta Velocidad y del edificio de viajeros de la estación de Chamartín (Madrid); la plataforma Atxondo-Abadiño (Vizcaya); Riquelme-Torre Pacheco (da servicio a la línea Murcia-Cartagena) y la reparación de filtraciones en estación de Barcelona-Sants.

Informe de prevención de riesgos

En el último documento publicado por ADIF Alta Velocidad sobre su política de prevención de riesgos laborales, la compañía pública declara que «la prevención de los riesgos laborales es una exigencia legal, ética y social». Entre los principios destaca el primero de todos, que consiste en «asumir el compromiso de prevenir los daños y el deterioro de la salud de sus trabajadores en el desarrollo de su actividad productiva, eliminando los riesgos laborales en su origen o evaluándolos y reduciéndolos hasta niveles asumibles».

«Todas las direcciones generales y direcciones en el ámbito de sus competencias, deberán asegurar a través de su línea jerárquica, la planificación y el cumplimiento de las acciones preventivas y correctoras en un proceso de mejora continua y, preferiblemente, con la puesta en marcha de medidas proactivas».

Esto último afecta al director general de ADIF Alta Velocidad, Luis Llamas, que es al mismo tiempo el director general de Planificación, Proyectos y Construcción de ADIF. Entre sus competencias está la de «promover y realizar el seguimiento de la integración de la prevención de riesgos laborales en las líneas jerárquicas a su cargo para garantizar que cualquier actividad, que se realice y ordene, esté alineada con el objetivo de garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores». Pero también hay otros puestos encargados de esa materia: la subdirección de seguridad en la circulación y la gerencia de área de seguridad en la circulación, entre otros.

La investigación de Adamuz

La alta velocidad ha sufrido su primer accidente en España después de que se pusiera en marcha hace 34 años. Este escenario ha puesto el foco en una soldadura de la aguja. Esta última es la pieza de hierro de varios metros que se encuentra junto a la vía y que sirve para que el tren cambie de vía. Una de las múltiples soldaduras de la aguja presentó una rotura, pero de momento se desconoce el porqué.

«En el momento que sepamos la causa de la rotura, que ha producido el descarrilamiento, y luego ya viene la mala fortuna de los choques, etc. Lo que sí que vamos a ver es por qué se encontraba así esa soldadura, cómo se podría haber detectado, etc. La investigación va a ir mucho más allá de decir cuál ha sido la causa (…) Estoy plenamente convencido de que vamos a llegar al
fondo de la cuestión. No solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado», señaló el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, Ignacio Barrón.

Por último, cabe mencionar que, sobre la seguridad en la circulación, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) —un organismo dependiente del Ministerio de Transportes— llevaba desde principios del año 2025 mostrándose inquieta por la situación de la dirección de seguridad del gestor de la infraestructura ferroviaria y para ello alertó a la empresa con «un condicionamiento grave en la autorización de seguridad ferroviaria».