La Agencia de Seguridad tiene bloqueados millones de euros en material ferroviario

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), un organismo dependiente del Ministerio de Transportes, lleva «durante años» con material ferroviario del gestor de la infraestructura de la red, ADIF, y de las constructoras bloqueado bajo su supervisión, según ha podido saber THE OBJECTIVE. Se trata de material de infraestructura, señalización, puesta en marcha de servicios y máquinas (como bateadoras y excavadoras).

Desde que tuvo lugar en el año 2013 el accidente de Santiago (Galicia), que provocó 79 muertos, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ha incrementado sus inspecciones sobre cualquier movimiento que se considere que puede afectar a la seguridad de la red, lo que ha generado críticas dentro del sector: «Hay un embudo total. Es maquinaria que no se puede usar porque está pendiente del visto bueno de la agencia. Los procesos de homologación son tediosos y largos».

Por un lado, los políticos presionan para tener la obra lista y, por otro lado, la agencia estatal y los organismos certificadores dilatan el tiempo con observaciones. Estos últimos son los siguientes: DeBo (verifica el cumplimiento de normas nacionales, no europeas), AsBo (evalúa los riesgos de un sistema o cambio ferroviario), ISA (hace un análisis independiente de la seguridad) y NoBo (sirve para revisar que los sistemas y equipos del tren cumplan las normas europeas). Una vez que el material cumple con los requisitos de estos organismos, se envía a la agencia estatal, que tiene la última palabra.

El «tapón» que existe, que es «el día a día» en el sector desde hace varios años, se vuelve ahora relevante tras el accidente de Adamuz (Córdoba) por la falta de obras y mantenimiento en las vías. Se ha generado controversia después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, asegurara que estaba completamente renovada la vía en la que se produjo el accidente en Adamuz cuando realmente no lo estaba. De hecho, es de 1989. Fuentes del sector subrayan que ahora mismo la vía menos renovada es Madrid-Barcelona, lo que ha provocado que en los últimos días se hayan impuesto límites de velocidad.

Sin embargo, las mismas fuentes aseguran que existe «más preocupación» en las vías del tren convencional que en las de alta velocidad, y precisamente esto genera tensión entre los maquinistas. Esta situación se puede extender también a otro problema que existe en el sector ferroviario, y que además está vinculado: la falta de personal en todos los ámbitos de la construcción, como contratistas, certificadores, personal de mantenimiento y operadores. Es la precariedad que ha dejado al descubierto el accidente de Adamuz.

El pasado septiembre, este medio publicó que el precario estado de la red convencional (tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros) de la empresa pública ADIF obligó a los trenes a reducir su velocidad. Una realidad que denunciaron los trabajadores de las empresas afectadas y que el Ministerio de Transportes sigue sin atender. Según pudo contrastar en su momento THE OBJECTIVE a través de documentos que obran en su poder, existen limitaciones de velocidad en diversas líneas del norte de España, como Irún y Gijón.

«Un condicionamiento grave»

Por otro lado, y según informó también TO, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) lleva desde principios de 2025 inquieta por la situación de la dirección de seguridad del gestor de la infraestructura ferroviaria, ADIF. Según pudo saber THE OBJECTIVE, la agencia pública pide una justificación a la empresa pública por tener la competencia de la seguridad de la circulación en un área que no parece la más idónea. Un escenario que le ha supuesto a la empresa tener «un condicionamiento grave en la autorización de seguridad ferroviaria».

ADIF decidió a principios de año desmantelar la Dirección General de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos, lo que provocó que la seguridad de la circulación (que garantiza que los trenes circulen sin riesgo por la red ferroviaria y se eviten colisiones y descarrilamientos) pasara por diferentes departamentos de la empresa (entre ellos Mantenimiento y Gabinete de Presidencia) durante 2025. Finalmente, ADIF optó por incluir el pasado octubre la dirección de seguridad en el área de comunicación, lo que generó una nueva advertencia de la agencia estatal.