El gasto real en la red de alta velocidad cayó en 2025 pese a tener un 13% más de pasajeros

ADIF AV, la filial de alta velocidad del gestor ferroviario público, gastó un total de 437 millones de euros en mantenimiento de la red durante el año 2025. La cifra —que ha hecho pública el Ministerio de Transportes tras el descarrilamiento de Adamuz— supone una mejora del 2,8% interanual, aunque si se ajusta a la inflación se trata de una caída real del 0,1%, según el análisis hecho por THE OBJECTIVE. Inversión que, en cualquiera de los dos casos, es insuficiente si se considera que en este mismo periodo los usuarios de estas infraestructuras subieron un 13%.

Ha pasado poco más de una semana del accidente ferroviario de Adamuz (Huelva) que se cobró la vida de 45 personas y, tras el primer informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y las sucesivas declaraciones oficiales, parece claro que la causa del descarrilamiento del Iryo con destino a Madrid se produjo por desperfectos en la vía, pese a que en los últimos tres días el ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha enfrascado en una disputa a propósito de la renovación de la vía afectada aunque todos los expertos coinciden en señalar que se produjo un fallo en la reparación o en el mantenimiento de este tramo.

Las propias cifras del Gobierno —sobre la base de la información de ADIF AV— reflejan que en 2025 se ralentizó el ritmo de crecimiento de la inversión en reparaciones y conservación de la infraestructura que se había mantenido durante la última década en la red de alta velocidad. Ese año es además cuando se produjeron más casos de desperfectos y cancelaciones del último lustro, lo que ha generado la sensación de que los viajes en tren son cada vez menos fiables.

Liberalización ferroviaria

El aumento de la inversión en todo 2024 fue de 13,6% (10,8% descontando el efecto de la inflación) y si se incluyen los cuatro primeros años de la liberalización ferroviaria (con la francesa Ouigo activa desde 2021 y la italiana Iryo desde 2023), el aumento del gasto medio en mantenimiento fue del 9% —casi multiplicando por cinco el del curso pasado— y del 4,5% descontando el IPC.

Las previsiones preliminares indican que el número de pasajeros batió en 2025 un nuevo récord: 44 millones, un 13% más respecto de 2024. Con cifras oficiales del Instituto Nacional de Estadística (INE), hasta noviembre se registraron 40,4 millones, otro 13% de crecimiento. Parece un contrasentido reducir la inversión real en mantenimiento (2,8% de crecimiento sin el efecto del IPC) el mismo año que los pasajeros aumentaron porcentualmente más de diez veces.

Del mismo modo, si se considera la variable del gasto por pasajero, 2025 vuelve a ser el año más bajo desde la liberalización ferroviaria. Si se divide la inversión en mantenimiento de la red por el número de pasajeros, se observa que en ese curso el gasto per cápita total fue de 9,95 euros, más de 1 euro menos que los 10,7 de 2024. Pero es que la evolución desde que empezara la liberalización ha ido a menos. En 2019 fue de 13,7 euros, para dispararse a 39,7 en el año de la pandemia, básicamente por el bajón de pasajeros.

Aumento de pasajeros

Desde 2021 ya empieza un lento declive, de los 24,9 euros hasta los 15,4 de 2022 y los 11,4 de 2023. En cinco años, la inversión por número de viajeros ha caído un 60%. Por otra parte, desde 2019 —el último año con normalidad antes de la pandemia y de la liberalización ferroviaria— y hasta 2025 la inversión total aumentó un 42%, pero los pasajeros prácticamente se han duplicado desde los 22,3 millones, según refleja la edición más reciente del Informe anual del sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El Gobierno introdujo además otra variable en el análisis a propósito de las críticas por la baja inversión: el gasto en mantenimiento en la red de alta velocidad por kilómetro. El Ministerio de Transportes dice que ha pasado desde los 89.000 euros en 2019 hasta los 110.000 en 2025. Sin embargo, el crecimiento del año pasado fue de apenas 3.000 euros, un 2,8% de mejora, muy por debajo del 13,8% de 2024 y del 6,6% de media de los cuatro primeros años de la liberalización.

Competencia de Renfe

Esto supone que no solo se ha ralentizado el ritmo del crecimiento del gasto en mantenimiento de las vías de alta velocidad de manera progresiva, sino que se ha reducido a menos de la mitad si se compara con el periodo en el que ha operado la liberalización del mercado ferroviario. Esto convierte además a 2025 en el segundo año en el que ha subido menos la inversión desde la llegada de la competencia de Renfe.

Un periodo en el que se ha disparado el número de pasajeros y, por consiguiente, el de trayectos y uso de las vías. Parece razonable inferir que haya una relación directa entre estas cifras de inversión y el hecho de que el año pasado fuera en el que se han producido más desperfectos de la historia reciente en la red.