Puente admite en el Senado que falta renovar elementos sensibles de la vía de Adamuz

Esta mañana ha comparecido el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una sesión extraordinaria, para explicar los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y de Rodalies en Cataluña. Puente, que entró en la Cámara Alta al grito de «¡dimisión!» por parte de la oposición, reconoció que falta renovar elementos sensibles de la línea Madrid-Sevilla (donde tuvo lugar el accidente), en concreto las traviesas, donde se han sustituido 71.000 de las 1,6 millones totales.

En primer lugar, el ministro admitió ahora que renovar una vía por completo «es impensable» y matizó su concepto de «renovación»: «El accidente tuvo lugar en una línea de alta velocidad donde hubo una renovación integral de 780 millones de euros con 98 contratos públicos. Todo está en los expedientes. No es una línea abandonada, sino con 30 años de servicio, labores de mantenimiento y conservación. Quiero aclarar que se computa como inversión, no como gasto. Renovar una línea no es levantarla entera, es impensable, es actuar de manera progresiva y ordenada sustituyendo aquellos elementos que lo requieran. Se dividió en cuatro tramos (A, B, C, y D) y una parte muy relevante de estas obras está muy avanzada».

Durante la comparecencia, Puente reconoció que aún faltan cientos de miles de elementos en la vía Madrid-Sevilla por renovar: «En cuanto a las traviesas y el balasto, la línea cuenta con aproximadamente 1,6 millones de traviesas en líneas generales. Aunque en un primer momento solo se propuso la sustitución de un número limitado, tras inspecciones avanzadas se decidió abordar una renovación generalizada por fases. Hasta la fecha se han sustituido 71.000 traviesas en una primera fase, se está ejecutando la segunda en este momento (con 123.000 más), una tercera contempla 73.000 más y están proyectadas fases adicionales con más de 290.000. El objetivo es cumplir el cien por cien de la línea en un horizonte plurianual, manteniendo siempre la continuidad del servicio».

«En cuanto a la superestructura de vía, los elementos susceptibles de ser sustituidos en la vía son los aparatos de vía de alta velocidad, que incluyen desvíos, escapes y aparatos de dilatación: traviesas, balasto y los carriles. En cuanto a los desvíos de alta velocidad entre 2022 y 2025 se han sustituido 111 desvíos en dos fases, comenzando por los que se encontraban en peor estado. La primera fase se sustituyó 63 desvíos que se encontraban en peor estado entre agosto de 2022 y diciembre de 2023, mientras que en una segunda fase (marzo de 2024 y noviembre de 2025) se sustituyeron 48 desvíos más», relató el ministro.

Por otro lado, y pese a la falta de renovación de elementos en la superestructura de la vía, el ministro aseveró que la renovación de «la infraestructura propiamente dicha (impermeabilización de tableros, mejora de drenajes, correcciones, adecuación de túneles etc) está muy avanzada». Por último, Puente defendió su gestión desde el primer momento: «En estos momentos es complicado ser más exhaustivo a lo que estamos siendo. No tengo todas las respuestas ni todo el conocimiento y lo que rodea a este acontecimiento se irá rellenando. Comparecí a la madrugada de la noche del accidente. Los afectados tienen derecho a saber la verdad».

Relato de la polémica de Adamuz

Sobre las causas del accidente, en un principio el ministro Puente lo tildó de «extraño» y puso en serias dudas que este se hubiese debido a un problema de la vía porque todo el trazado había sido renovado. Con el paso de los días, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de las pesquisas del incidente, comenzó a apuntar a un problema en la vía. Más tarde, durante la rueda de prensa que tuvo lugar en el Ministerio, el presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña (que había estado desaparecido hasta entonces), aseguró que el trozo de vía roto se trataba de una soldadura mixta, es decir, un carril nuevo con otro de mayor antigüedad.

El ministro Puente, tras conocerse que el tramo no había sido renovado y tras las acusaciones de los medios y la oposición por «mentir», afirmó en la televisión pública, TVE, que se trataba de «una equivocación» y argumentó lo siguiente: «La línea Madrid-Sevilla está renovada de forma integral. Esto lo que quiere decir es que esa vía se renueva de punta a punta, pero no en todos sus elementos. Se revisa íntegramente y se sustituyen todos aquellos elementos que técnicamente se consideran que deben ser sustituidos. Es raíl es nuevo, pero en ese tramo de vía hay raíles de la época inicial de la puesta en marcha».

Desde entonces rechazó hacer entrevistas pactadas con televisiones privadas y redujo su presencia mediática. Recientemente, este periódico ha desvelado que documentos internos del proyecto de reforma de la vía confirman que en la zona del accidente no hubo ninguna reposición de vía (tan solo se cambiaron los desvíos con un pequeño empalme de vía nueva soldada a los vetustos carriles del trazado primigenio del AVE). Además, la reposición de carril nuevo más cercano está a cinco kilómetros del punto del accidente.

Pese a que el accidente de Adamuz ha sido el más mediático por los 45 muertos, las destituciones han llegado por el caos en los rodalies de Cataluña tras el accidente en Gelida (Barcelona). Así, fue destituido, junto con el director general de Operaciones y Explotación ADIF, Raúl Míguez, el director operativo de Rodalies, Josep Enric García.