Los ingresos de ADIF por alquilar las vías de alta velocidad crecen el doble que el mantenimiento

Los ingresos de ADIF AV, la filial de alta velocidad del operador ferroviario público, han crecido exponencialmente desde el comienzo de la liberalización ferroviaria. El motivo: los cánones que los operadores —Renfe, Ouigo e Iryo— abonan anualmente por el uso de las vías, una recaudación que ha aumentado al tener más rutas, número de viajes y pasajeros. No obstante, el cribado realizado por THE OBJECTIVE indica que esta mayor facturación no ha ido acompañada de una inversión en mantenimiento de estas infraestructuras, la cual ha crecido muy por debajo de lo cobrado.

Los datos y las estimaciones recopiladas por este diario indican que en 2025 —y a falta del cierre de las cuentas— ADIF AV habría ingresado unos 820 millones de euros, de los que 678 millones corresponden al «canon por utilización de la red ferroviaria de interés general». Los ingresos de la filial de alta velocidad se componen además del canon por el uso de las estaciones y otras instalaciones (aproximadamente el 18% de todos los ingresos) y, en menor medida, por las tasas ferroviarias (400.000 euros al año). En tanto, la inversión —o gasto— en el mantenimiento de la red de alta velocidad llegó a los 437 millones ese mismo año.

Si tomamos como referencia el año 2022, el primero sin restricciones de movilidad después de la covid y ya con la francesa Ouigo compitiendo con Renfe desde mayo del año anterior, vemos que el aumento de la recaudación por el canon de uso de las vías (no de las estaciones) fue del 45,3% (desde los 466 millones), mientras que la inversión en mantenimiento solo lo hizo en un 19,4% (desde los 366 millones). Es así como los ingresos de ADIF por alquilar las vías de alta velocidad crecieron el doble que el mantenimiento en cuatro años de liberalización ferroviaria.

Gasto de ADIF

Una comparativa que no es casual. La normativa de ADIF indica que en su condición de administrador único y exclusivo de la red ferroviaria debe cobrar este canon (regulado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)) a las operadoras por utilizar la red de alta velocidad y convencional. Este montante debe cubrir costes operativos como la gestión de las estaciones, andenes y uso de la energía; pero también sostenibilidad y mejora como financiar inversiones necesarias a corto y medio plazo para el mantenimiento de la red.

De esta manera, tiene sentido preguntarse por qué los ingresos que el operador ferroviario cobra para mantener y gestionar las vías, crecen el doble de rápido que el dinero que se gasta en mantenimiento. Un cuestionamiento que no solo se relaciona con la tragedia de Adamuz —que se cobró 45 víctimas—, y ante la que los primeros informes apuntan como principal causa los desperfectos en la vía. También tiene que ver con la serie de problemas que se produjeron durante 2025 con diversos fallos en las infraestructuras por las que debe velar ADIF y su filial de alta velocidad.

El crecimiento de los ingresos por cánones de ADIF refleja además que a medida que se fueron incorporando los operadores privados el uso de las vías fue mucho más intenso. De 2022 a 2023 se produjo un gran salto, ya que fue el primer año con Ouigo e Iryo a pleno rendimiento. La recaudación pasó de 466 a 606 millones y, al mismo tiempo, los pasajeros de la alta velocidad saltaron de 23,7 millones hasta los 32,4 millones. Pero la inversión en mantenimiento (no la de nuevas estructuras) apenas pasó de 366 a 374 millones.

Liberalización ferroviaria

Si hacemos el mismo ejercicio, pero tomando como referencia el año 2021 —el primero de la liberalización ferroviaria funcionando de manera oficial— vemos que los ingresos por cánones «por utilización de la red ferroviaria de interés general» se duplicaron, los pasajeros se cuadruplicaron y la inversión solo mejoró un 30%. La salvedad es que estamos en el último año de las restricciones de movilidad de la pandemia, lo que alteraría los datos, pero marca una tendencia que se ha mantenido en los cursos posteriores.

Lo que está claro es que hay más pasajeros, sinónimo de que hay más trayectos (no solo de los operadores privados sino que también de la pública Renfe) y que, por tanto, las vías están mucho más tensionadas, algunas con más de 30 años de antigüedad, como es el caso del corredor de Andalucía, o 18 años, en el caso de Cataluña. Y pese a ello, el gasto en mantenimiento crece muy por debajo de estas necesidades.

Canon ferroviario

En el caso de los cánones, la polémica lleva años instalada. Hasta antes del año 2021 el único «cliente» de ADIF era Renfe en su condición de operador único, tanto en la red de alta velocidad como en la convencional y las de Cercanías. A partir de mayo de 2021, con Ouigo; y de noviembre de 2022, con Iryo, tiene tres usuarios obligados a pagar este canon por uso de las vías. No obstante, los dos privados llevan desde entonces quejándose de que su cálculo es proporcionalmente mucho más elevado que en el resto de Europa, basándose en informes de la Comisión Europea.

Estas compañías calculan que desde que comenzó la liberalización ferroviaria han pagado un sobrecoste del 40% solo en costes directos por esta normativa. Esto supondría unos 120 millones euros extra desde que desembarcaron en el mercado español: 90 millones la italiana Iryo (con 15 rutas) y otros 30 la francesa Ouigo, con cinco rutas. Por su parte, el regulador encargado del canon —la CNMC— lo mantuvo congelado hasta 2024, aunque en su propuesta de 2025 sugirió una rebaja y un nuevo método de cálculo.