El presidente de Adif reconoce que se corrigió el parte de soldadura de Adamuz

El presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña, ha comparecido este martes a petición propia en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso para dar explicaciones sobre el accidente ferroviario ocurrido hace dos meses en Adamuz (Córdoba). Durante su intervención, Marco ha rechazado tajantemente las acusaciones vertidas contra el gestor de infraestructuras, calificando de «infamias» y «bulos» las informaciones que apuntan a una presunta alteración de informes técnicos y obstrucción a la justicia.

En respuesta a los portavoces parlamentarios, con especial atención a las dudas planteadas durante los turnos del Partido Popular y Vox, el responsable de la empresa pública ha negado cualquier irregularidad durante la investigación y ha aportado explicaciones para desmentir las recientes publicaciones en prensa. «Ni hemos modificado informes, ni hemos obstruido la justicia, ni hemos alterado pruebas, ni hemos ignorado las advertencias de los maquinistas, ni estamos terriblemente tensos porque estemos investigados por los fondos europeos», ha aseverado ante la cámara.

Informes técnicos y custodia de pruebas

Para desmontar estas acusaciones, Marco ha desgranado los puntos más polémicos de las últimas semanas. Respecto a la supuesta manipulación de documentos elaborados antes del siniestro, ha aclarado que la firma de ingeniería Ayesa —encargada de inspeccionar las soldaduras del tramo— se limitó a emitir una fe de erratas para corregir el orden de unos códigos QR, sin que ello supusiera una modificación de la información original.

Asimismo, ha tachado de «infamia» la acusación de haber recogido y ocultado pruebas sin autorización judicial. Según su versión, los operarios de ADIF retiraron elementos situados a más de 130 metros del punto del descarrilamiento solo cuando la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y la Guardia Civil ya habían abandonado la zona al dar por constatado que la recolección oficial había concluido. Todo el material retirado por la operadora, ha subrayado, fue debidamente documentado para ponerlo a disposición de los investigadores.

Las advertencias previas y el estado del carril

En relación con los partes previos emitidos por los maquinistas, el presidente de ADIF ha matizado que estos hacían referencia a parámetros de «confortabilidad y fiabilidad», pero no advertían de un problema de seguridad. Estas quejas sugerían reducir la velocidad a 250 kilómetros por hora, un límite al que, ha puntualizado, ya opera la mayor parte de la línea Madrid-Barcelona.

Finalmente, Marco ha abordado la hipótesis técnica que sugiere que el carril podría haber estado fracturado desde el día anterior a la tragedia. Aunque ha confirmado la existencia de una anomalía en los datos entregados a la CIAF y a la policía judicial, ha sido rotundo al afirmar que concluir que la vía estaba rota «es mentira», dado que nadie puede determinarlo con certeza en este punto.

El directivo ha explicado que se detectó una caída de tensión en el circuito de vía —pasando de 2,2 a 1,5 voltios—, pero ha recordado que el umbral para determinar la ocupación de un circuito de 756 metros es de un voltio. Fluctuaciones menores como esta, ha señalado, pueden ser coincidentes con una rotura, pero también con «muchas otras cosas», como el movimiento de una piedra de balasto o el desprendimiento de una chapa del tren. «Es cierto que en un porcentaje altísimo las roturas de carril se evidencian por una ocupación de circuito de vía. Pero ese no es el sistema para detectar una ruptura, sino para determinar el posicionamiento de un tren», ha concluido.