ADIF ya alertó en 2019 de sus problemas para detectar las roturas de vías

El 11 de marzo de 2019, el gestor de la red ferroviaria, ADIF, publicó una consulta preliminar de mercado (CPM, un mecanismo previo a una licitación) para desarrollar innovaciones en la predicción y detección de la rotura de los carriles de la vía. Un movimiento impulsado por técnicos después de que un tren de mercancías descarrilara en 2017 en Brazatortas (Ciudad Real) por este problema. Con esta consulta, la empresa pública intentaba «identificar tecnologías y soluciones que ayudasen al gestor ferroviario a garantizar una mejor protección y seguridad del tráfico ferroviario contra posibles roturas de los carriles de rodadura».

Sin embargo, más de seis años después, se siguen sorteando los mismos problemas. Así, varios meses después del accidente de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 muertos, el presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña, ha reconocido que la compañía carecía de sensores que detecten las vías rotas. Además, un informe reciente de la Guardia Civil señaló que el programa de alerta no estaba preparado para esa eventualidad.

Sobre esto último, el informe de 2019 hace énfasis en criticar el mecanismo clásico que utiliza el gestor para analizar fallos en la vía ferroviaria por ser ineficiente. «Normalmente, la detección de rotura del carril se ha realizado mediante circuitos de vía empleados para la detección de la presencia de tren, si bien no es la función principal de dichos elementos. De forma indirecta se podría detectar una rotura franca en ciertas ocasiones, pero es una acción que no puede ser garantizada. En ningún caso se puede detectar una rotura parcial que igualmente puede afectar a la seguridad. De esta manera, la consulta desarrollada se ha basado en la búsqueda de sistemas específicamente desarrollados para este fin».

«Detectar en tiempo real»

«En última instancia, el objetivo es disponer de sistemas que permitan detectar la rotura de carril en tiempo real. El sistema tendría mayor aplicabilidad en caso de predecir la rotura antes de producirse, debiendo ser un sistema de fácil instalación, con bajo número de equipos a instalar en la vía y un rango de detección de al menos cinco kilómetros», sentenció ADIF en su informe.

El objeto de esta consulta —que se preparó en el centro de innovación de Málaga de ADIF— se centró en tres pilares. En primer lugar, «avisar al mercado de un posible procedimiento de licitación»; en segundo lugar, «alertar al mercado sobre los requisitos necesarios, antes de iniciar cualquier potencial proceso de compra» y, en último lugar, «recabar información de expertos, autoridades independientes o agentes de mercado sobre las soluciones ya existentes en el mercado o soluciones con un grado de desarrollo tecnológico que permitiera su implantación en la red ferroviaria española y cuya idoneidad pudiese ser evaluada por ADIF».

El atestado de la Guardia Civil sobre el accidente de Adamuz, que concluye que «queda como línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura», habla precisamente de los circuitos de vía y señala que «aunque su función principal es la señalización y detección de la presencia de trenes mediante señales codificadas o detectores magnéticos de ruedas, forman parte de la infraestructura de supervisión constante de la vía».

El instituto armado ha consultado en el marco de las investigaciones con la empresa Hitachi Rail GTS Spain, la responsable del sistema, y desde la compañía confirman que era posible detectar la rotura del carril, pero que la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización era muy baja.

El pasado martes, el presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, Mario Samper, aseguró que «no habían sacado nada en claro» tras la reunión que mantuvieron con Luis Pedro Marco. «Lo único que habían concluido», dijo, era que el sistema ferroviario en España «requiere de una profunda inversión» y que «hay que implementar sistemas de seguridad para que no vuelva a ocurrir» una tragedia semejante. En la reunión, de más de tres horas y media, las víctimas le trasladaron que el máximo responsable de la red ferroviaria debía asumir algún tipo de responsabilidad, a lo que él se negó.

La consulta del año 2019, donde ya pedía cambios en la detección de roturas de vía, se encontraba englobada en el pilar estratégico de ADIF de seguridad, pertenecía al proyecto «reducir riesgos de la explotación ferroviaria» y al reto «predecir y detectar la rotura de carril». Las propuestas del informe fueron analizadas por parte de un equipo técnico perteneciente a la Subdirección de Innovación Estratégica de ADIF y a la Subdirección de Infraestructura y Vía. En el análisis se consideraron los siguientes aspectos técnicos: «Descripción técnica del funcionamiento, funcionalidad predictiva, nivel de madurez de la tecnología, ensayos realizados en otras redes ferroviarias, densidad de equipamiento técnico en la infraestructura o en el material rodante, tareas de mantenimiento asociadas y coste aproximado».