Hidalgos y camioneros

Existen dos clases de españoles: hidalgos y currantes. Entre los hidalgos, nos contamos los funcionarios, los políticos y muchos de los empleados de las empresas del IBEX, esas cuyos agentes pactan reformas laborales para todos. Entre los currantes, figuran los trabajadores temporales, muchos inmigrantes, las empleadas de hogar y la mayoría de los autónomos, incluidos los camioneros que estos días ponen en peligro el abastecimiento. 

La diferencia principal es que los hidalgos sólo compiten para serlo y mantener su hidalguía, mientras que los currantes están sujetos a los avatares de la competencia en el corto plazo. Comprensible que quieran evitarla. Lo vemos en la actual huelga del transporte, provocada por el aumento en el precio del combustible. Los transportistas acaban por trasladar ese aumento de costes a sus clientes; pero no parece que todos puedan trasladarlo fácilmente a corto plazo, pese a que la Ley del transporte terrestre de mercancías obliga a incluir en el contrato una cláusula de revisión de tarifa para toda aumento de precio del gasoil superior al cinco por ciento.

Agrava su situación el que sean el eslabón más competitivo de toda la cadena, mientras que a su alrededor muchos otros agentes económicos están blindados contra la competencia. Empezando por el Ministerio de Hacienda, que es el principal beneficiario de la inflación; y terminando con los consumidores hidalgos, que somos quienes más nos lucramos de que haya sectores competitivos.

Sin dejar de mencionar a las empresas distribuidoras de combustible —incluidos sus empleados, beneficiarios de un convenio laboral bien generoso a escala internacional—, cuyo oligopolio les sitúa en posición de subir los precios muy rápido para bajarlos mucho más despacio, así como de prestarnos un self-service a precio de full–service. Es así comprensible que no se molesten en incluir entre sus servicios la oferta minorista de gasoil a precio fijo, la cual es más común en otros países.

No parece que los camioneros hayan sido previsores y hayan asegurado el riesgo, como sí hacen las aerolíneas. No es sólo por que nuestros distribuidores de combustible no les ofrezcan precio fijo, sino que algunos quizá desean apostar. Si los precios son bajos, salen ganando; y, si vienen mal dadas, pueden pedir ayuda pública, como hace todo el que sufre riesgos no asegurados, desde granizos a terremotos y volcanes. 

Un factor más de fondo es la propia fragmentación del sector en microempresas que, a menudo, operan un solo camión adquirido a crédito y que conduce su propietario. Esto implica, por un lado, que éste asume un riesgo excesivo; y, por otro, que, por su pequeña escala, no sabe gestionar el riesgo. En ausencia de ayudas, el daño que padece cuando sus costes suben con rapidez es mayor que el beneficio que logra cuando bajan. Además, ese riesgo puede incluso llevarle a la quiebra.

Tampoco parece que le enseñen a manejar riesgos en los cursos que sigue para obtener el «Título de Competencia Profesional para el Transporte», un título que hace años solían sacar los cónyuges de los conductores. Sepan que es obligatorio por ley para toda empresa dedicada al transporte de mercancías o viajeros, en una manifestación más de la proclividad de nuestras leyes a disponer remedios inútiles con el solo fin de aliviar los problemas que ellas mismas causan a la actividad privada.

Sucede que este problema del riesgo no afecta sólo a los camioneros sino a la mayoría de los autónomos y microempresas. La solución es fácil, pero no pasa porque aprendan a cubrirlo cuadrando operaciones en el mercado de futuros, sino por dejar de dificultar la contratación laboral. Como en otros sectores, muchos autopatronos serían empleados de grandes empresas si la legislación laboral fuera menos insensata; si, para una misma recaudación, los impuestos gravaran menos el trabajo y más el consumo; y si esos impuestos dejaran de gravar más, por la vía de una hipócrita y anticompetitiva «progresividad», el trabajo a tope de quien sí se esfuerza que el trabajo a medio gas de quien holgazanea. Tanto es así que, al extenderse hace años los sistemas de control mediante GPS, que facilitan la supervisión de los conductores y el buen uso que éstos hacen de los camiones, comprobamos que el porcentaje de autopatronos se reducía en Estados Unidos; pero seguía aumentando en España. El motivo es que aquí las restricciones legales y fiscales impiden aprovechar esas tecnologías: es inútil evaluar el rendimiento con precisión si no se puede recompensar de forma variable, mediante primas y despidos.

El asunto tiene cierto interés político. El Gobierno cree que la huelga de transportistas está «alentada por la extrema derecha» y los históricos sindicatos UGT y CCOO la tratan como un paro patronal. Son coherentes. En su paraíso, zurdo y funcionarial, el derecho de huelga está reservado a los hidalgos.