El colosal error de los trenes y los túneles

Cuando Raquel Sánchez comenzó su carrera política en el Ayuntamiento de Gavá, es probable que no se le pasara por la imaginación en ningún momento que acabaría siendo ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, entre otras razones, porque ese Departamento, con esa denominación, no existía. Con todo, aunque únicamente sea por proximidad, es probable, en cambio, que conociese que el primer túnel ferroviario que se construyó en España, a mediados del siglo XIX, está a apenas treinta kilómetros del municipio donde ejerció como alcaldesa. Es el túnel de Montgat.

Eran otros tiempos en los que paradójicamente el impulso liberal era mayor en la planificación y desarrollo de la obras públicas que en la actual España del siglo XXI. Esta brecha era debida probablemente a la insuficiencia de medios propios y a la inexperiencia de la ingeniería española, que tenía que recurrir a la pericia y al conocimiento técnico de los ingleses para la ejecución de las primeras vías. Fue así como se constituyó la «Gran compañía española de camino del hierro de Barcelona a Mataró y viceversa», entre cuyos cometidos estaba materializar el primer túnel ferroviario de una sola vía, con una longitud de nada menos que 135 metros, una altura de 6,39 metros y un ancho que llegaba a los 7,25 metros.

El 1 de marzo de 1848 el tren fue puesto en servicio, a pesar de que las vías no estaban plenamente terminadas. Por esta circunstancia, no menor, el tren acabó de cruzar el túnel gracias a la tracción de unos caballos que terminaron tirando de la locomotora. Estoy convencido de que algún ciudadano habrá buscado lamentables coincidencias con la inauguración en julio del año pasado del renovado tren Madrid-Badajoz, cuando, por errores humanos e incidencias varias, el tren se convertía en la triste chanza de los sufridos extremeños.

Es probable también que Raquel Sánchez desconozca que, antes del famoso Liverpool-Manchester, las primeras máquinas de vapor movían vagonetas en las cercanías de las minas. Eran épocas en la que sólo los visionarios eran capaces de pensar que se podría construir construir un ferrocarril que cruzara la Cordillera Cantábrica, como se pudieron construir ferrocarriles que cruzaran los Alpes, las Montañas Rocosas, los Andes, y así con todas las grandes cordilleras del mundo. Gracias a una visión anticipadora que permitió al ser humano romper barreras y aprehender con la técnica los límites de lo físico, existen grandes infraestructuras que garantizan la movilidad. Y España, con el paso del tiempo, se ha convertido en un referente internacional, fundamentalmente a partir del desarrollo de la Alta Velocidad.

«No cabe diluir la responsabilidad exclusivamente en los técnicos y directores generales competentes, sino que hay que asumir la propia responsabilidad»

Mientras en otros tiempos las dificultades eran mayores, habida cuenta del estado del arte y de la ciencia, en la actualidad España dispone de equipos humanos de primer nivel para diseñar las infraestructuras ferroviarias. Precisamente por ello, resulta absolutamente inexplicable el error cometido por el Ministerio que dirige Raquel Sánchez, cuando en verano de 2020 adjudicaron 31 trenes por importe de 196,3 millones de euros, que, por razón de las dimensiones aprobadas en los pliegos del contrato, no pueden operar en los túneles por motivos de seguridad. Ha tenido que ser el adjudicatario, la empresa CAF, la que ha tenido que poner en conocimiento de Ministerio esta grave incidencia, mientras que en el Departamento se cruzan acusaciones y responsabilidades internas Renfe (empresa que opera los trenes y elaboró los pliegos del contrato), Adif (titular de la infraestructura) y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (responsable de la normativa y la homologación de unidades).

Lamentablemente no es la primera ocasión en la que las entidades públicas empresariales del Ministerio se lanzan reproches recíprocos, con el único fin inestimable para ellos de salvar su responsabilidad contractual, jurídica y hasta reputacional. El pasado 16 de agosto cuando un tren se vio sorprendido por un incendio en Bejís (Castellón), debiendo de huir del fuego en «marcha a la vista» y exponiendo a sus viajeros a un riesgo evitable, se asistió también a un cruce de recriminaciones entre Renfe y Adif. Pero lo más lacerante no era contemplar cómo dos entidades dependientes de un mismo Departamento declinaban asumir la responsabilidad, sino que la propia Ministra eximió de culpa a ambos organismos para endosárselo a su compañero de Gobierno, Grande-Marlaska.

En esta ocasión, como no cabe disuadir el hecho a través de una vía de escape, y la responsabilidad recae íntegramente en los técnicos del Ministerio, Raquel Sánchez ha proclamado su intención de cesar a los responsables, máxime en un momento de proximidad temporal con las elecciones autonómicas, donde están en juego, entre otras, las plazas de Asturias y Cantabria. En materia de exigencia de responsabilidades, un contrato de esta magnitud presupuestaria no puede difuminarse por el procedimiento de asignar la responsabilidad en un directivo de segundo o tercer nivel. Por una razón básica: los grandes contratos públicos, cuando está en juego una inversión de este alcance, deben ser supervisados directamente por los presidentes de las compañías públicas y dar razón y conocimiento continuado a los titulares de los máximos órganos del Ministerio, comenzando por la propia ministra. No cabe, por tanto, diluir la responsabilidad exclusivamente en los técnicos y Directores Generales competentes, sino que hay que asumir la propia responsabilidad.

En suma, es posible que Raquel Sánchez no sepa que en el siglo XIX, los médicos no recomendaban viajar en tren. Freud llegó a decir que afectaba a la salud mental. Los mitos en torno al ferrocarril eran de tal calibre que «se advertía de que viajar por encima de 45 kilómetros por hora el cuerpo humano no lo podía soportar y se desintegraba». Es posible que todo esto y más la ministra lo desconociera. Pero lo que resulta extremadamente grave es que ignorase las condiciones técnicas de los contratos que adjudicaba Renfe. No pretendo con esto afirmar que Raquel Sánchez tuviera que poseer los conocimientos concomitantes a la profesión de ingeniero, pero al menos tener la capacidad y la profesionalidad de estar al corriente de contratos de este volumen. Podría haber sido un error del siglo XIX, pero, por desgracia, es un colosal error en un siglo donde nunca debería pasar. Y menos en un país como España.