El tren como síntoma
«El problema técnico y de gestión es también un síntoma de la degradación de la vida pública en España, donde lo común deja de funcionar y convierte derechos en loterías»
Ilustración de Alejandra Svriz.
En su indispensable obra Los europeos, Orlando Figes explica la transformación absoluta que el tren supuso para Europa y sus costumbres. En cada uno de los países y entre ellos. No solo por su obvio impacto en la creación de un incipiente mercado común, con los agentes de viajes trasladándose con su portafolio de negocios (productos y servicios) de ciudad en ciudad, despliegue antes vedado por la distancia y la imposibilidad del desplazamiento (el viaje estaba reservado a los ejércitos, los nobles y algún aventurero), sino porque también creó una sensibilidad común. Las compañías de ópera de gira continental con el mismo repertorio fueron la piedra de toque de este proceso, que culminó con la internacionalización de los artistas y escritores y la construcción de una conversación común en Europa. Las óperas de Verdi o las obras de teatro de Victor Hugo, por ejemplo, podían representarse en París, Viena o Berlín con escasas adaptaciones, algo impensable sin el apoyo logístico del tren. La revolución ferroviaria fue también una revolución cultural.
Una transformación similar, décadas más tarde, ya en pleno siglo XX, supuso la creación en cada capital de una red interurbana. La conexión con pueblos y villas hizo posible vivir fuera de la ciudad sin renunciar a sus ventajas. Y aunque la fascinación vanguardista se la llevó el automóvil y su sueño de libertad individual, la masificación de la oferta transformó el sueño en pesadilla y le regresó al tren y su riel de acero y traviesas de madera —llamadas en México «durmientes»—, el protagonismo perdido. Las personas podían desplazarse de forma regular al trabajo, a la universidad o al teatro sin necesidad de residir en la ciudad. Esto dio lugar a los primeros cinturones metropolitanos articulados por el ferrocarril. Las estaciones cercanas se convirtieron en puntos de encuentro e intercambio, integrando pedanías, aldeas y pueblos a la ciudad. El tren reorganizó el espacio urbano e hizo compatible la vida contemplativa de la naturaleza (y sus precios) con la vida moderna de la capital (y sus excesos). En España este proceso fue anterior. El ancho de vía distinto al europeo limitaba la comunicación transpirenaica, pero propiciaba la comunicación peninsular. La conexión Madrid-Aranjuez fue la segunda vía férrea del país, sin ir más lejos (la tercera si consideramos que La Habana-Güines fue la primera y Cuba era todavía española).
«El tren, símbolo de progreso, es hoy metáfora perfecta de un país que se empieza a acostumbrar a su deterioro»
Ahora bien, el éxito de la red de cercanías se basa en un único pilar: la previsibilidad. Para que una persona pueda residir fuera de la ciudad y seguir dependiendo de ella para trabajar, estudiar o socializar, el tren debe ofrecer un pacto cotidiano: la puntualidad. La fiabilidad horaria no es un adorno, sino la condición básica para que el sistema sea viable. Un empleado no puede excusarse cada tercer día en el tren. El avión no espera a que la conexión entre Pinto y Valdemoro se restablezca y la conferencia no pasa de los cinco minutos de cortesía antes de empezar, pese a que esté interrumpido el servicio entre El Casar y Getafe Industrial. Los trenes de cercanías requieren la fiabilidad de los paseos de Kant por Königsberg, que permitía a los vecinos ajustar sus relojes a las caminatas del sabio prusiano.
Esta previsibilidad se ha derrumbado. Y doy fe de ello tras residir cinco años en Aranjuez. Mis estadísticas personales, que llevo con manía en una libreta, me indican que surge alguna incidencia en uno de cada tres trenes y un problema grave en una de cada dos incidencias.
Retrasos inexplicables, trenes suprimidos sin previo aviso, conexiones perdidas, cambios caprichosos de vía: lo que antes era un sistema fiable y, por lo tanto, ajeno a la conversación, es ahora un caos y un desastre. Susan Sontag hablaba de que en la vida nacemos con dos pasaportes, el de la salud y la enfermedad y sin saber cuándo tendremos que hacer uso de este último de manera inevitable. Eso pasa hoy en Cercanías: los usuarios estamos condenados a llegar antes para no llegar tarde alguna vez. Y este robo de horas permanece impune. El problema técnico y de gestión es también un síntoma de la degradación de la vida pública en España, donde lo común deja de funcionar y convierte derechos en loterías. El tren, símbolo de progreso, es hoy metáfora perfecta de un país que se empieza a acostumbrar a su deterioro.
El español rebelde y protestón, que lucha con un cuchillo entre los dientes por lo que le corresponde, se ha transformado en un ciudadano apático y resignado que acepta en silencio el maltrato cotidiano. Esa es mi segunda sorpresa. El sistema no sirve y a nadie parece importarle. Lo que envía un mensaje peligroso: que todo puede seguir empeorando sin consecuencias. La falta de exigencia ciudadana no es solo indiferencia al mal servicio, sino una de sus causas profundas.
Este deterioro no sucede en el aire. Tiene responsables directos. Primero, José Luis Ábalos, ministro de Fomento entre 2018 y 2021, y ahora Óscar Puente. Al primero no lo veo capaz de dirigir sesiones de análisis técnico de los trenes y una hoja de ruta de soluciones. Estaba distraído en las mañanas elaborando el discurso feminista del Gobierno. No tenía tiempo. Tenía que ganar el relato sobre la ejemplaridad de la vida pública que el PSOE traería tras la moción de censura, de la que fue ponente. El segundo, Óscar Puente, está más concentrado en el enfrentamiento partidista y el uso agresivo de redes sociales que en asumir con sobriedad el desafío de recuperar un servicio público esencial. Su estilo, marcado por exabruptos y un tono impropio de un ministro, dista mucho del perfil técnico o institucional que exigen los problemas estructurales del sistema ferroviario español. Acabo abruptamente para atender el mensaje por megafonía: «Cercanías les informa: este tren no presta servicio».