Perder el tren

Los terribles accidentes de Adamuz y Gélida y el goteo de incidencias en el conjunto de la red ferroviaria han obligado a todos los españoles a abandonar súbitamente la imagen de modernidad que había conseguido granjearse el ferrocarril para reparar en que lo que fue en un tiempo Itálica famosa ha acabado por ser mustio collado, según el inmortal verso de Rodrigo Caro. La imagen de un deterioro insoportable ha sustituido en horas veinticuatro a la de un modelo de transporte del que nos sentíamos orgullosos.

Seguro que en esa decepción hay mucho de injustificado, pero es que lo que ha pasado estos días nos ha golpeado a todos los riñones y la cabeza hasta dejarnos KO. Resulta que hemos comprobado que un sistema que se presumía capaz de detectar cualquier menudencia peligrosa sobre los raíles ha sido incapaz de advertir con la rapidez necesaria que no se había producido un descarrilamiento sino un choque entre dos trenes de alta velocidad, uno de los cuales había acabado fuera de las vías vaya a saber usted dónde.

El estupor que ha producido esta revelación se ha visto agravado por los patéticos esfuerzos de Puente en mantener que todo era a la vez inexplicable y normal y la pronta salida de Sánchez para advertir que no hagamos caso a los bulos, que él, precisamente, iba a contarnos toda la verdad.

A diferencia de otras grandes catástrofes inmediatas, la gota fría, el apagón o los incendios del verano, nuestro Gobierno se ha encontrado con una dificultad insuperable a la hora de cargar las responsabilidades a un tercero que en este caso es por completo inexistente. Puente lo ha intentado hasta el extremo hablando antes del tren italiano que de la vía y tratando de aseverar que el muro que se ha derribado sobre la vía catalana, no era del sistema ferroviario, como si las carreteras no fueran también de su incumbencia, pero buscaba desesperadamente un resquicio por el que escapar de un nuevo accidente en menos de 48 horas… y lo intentó con el clima, como si construir y conservar infraestructuras que puedan resistir las inclemencias atmosféricas fuese como pedir peras al olmo.

Los responsables políticos de tanto desaguisado, pues lo son, ya que llevan casi ocho años en el Gobierno, no han sabido encontrar el menor relato que les libre del penoso descenso a los infiernos que está experimentando el ferrocarril. Baste decir que un choque entre dos trenes que circulan por distintas vías no ha ocurrido nunca en ningún lugar del mundo desde que existe la alta velocidad, ya es desgracia que nos haya tocado a nosotros, pero lo que no tiene la menor disculpa es que ese desastre se haya debido con la mayor probabilidad al penoso deterioro de la infraestructura, un dato que ha sido puesto continuamente de manifiesto por maquinistas y pasajeros de los trenes de alta velocidad.

«El departamento que ahora dirige Puente ha estado en manos de un grupo de facinerosos»

Y no es necesario ser conspiranoico para poner en relación ese dato con la lamentable imagen pública del departamento que ahora dirige Puente, pero que ha estado en manos de un grupo de facinerosos y que sigue haciendo toda clase de esfuerzos para que no nos enteremos bien de lo que ha ocurrido no sea que al llegar a saberlo los cabos que se aten sean todavía más asquerosos. Si Puente fuese un poco más reflexivo de lo que parece ser, es probable que no insistiese tanto en asegurar que esa vía ahora destrozada ha sido objeto de los más primorosos cuidados en los últimos meses, porque tanta insistencia en que todo se ha hecho de cine no sirve sino para recordar la soga en casa del ahorcado.

Pretenderán arreglarlo todo con una comisión que depende del ministerio responsable y que ya dio horas de gloria a la Administración española cuando tuvo que soportar la reprimenda de la UE por su falta de independencia en los análisis del descarrilamiento de Angrois: cierren los ojos, no piensen, y escuchen lo que les vamos a contar, verán qué redonda nos queda la narración.

Otro argumento que se ha tratado de deslizar para aliviar responsabilidades es el de que ahora circulan muchos más trenes que antes, pero es un argumento cojo. En Francia, cuya red es casi un 15% más corta que la española circularon en 2024 tres veces más pasajeros (120 millones frente a 40 en números redondos) sin que se padezcan los problemas que soportamos: el mantenimiento es notoriamente insuficiente desde que en 2011 se aplicasen recortes irresponsables en este aspecto que apenas se han recuperado desde que gobierna Sánchez, según él, en un clima de crecimiento y, desde luego, con dinero abundante procedente de Europa y recaudaciones fiscales de récord, así que busquen otras disculpas que esta no cuela.

Procede revisar con seriedad el estado de la red ferroviaria, también la de ancho ibérico, y ajustar seriamente la política de las cosas en un asunto tan grave. Será difícil hacerlo con un Gobierno incapaz de aprobar presupuestos y que gasta más en palabrería y en propaganda que en obras que son amores. Otro asunto que debiera someterse a revisión será la separación entre ADIF, el gestor de la infraestructura, y la empresa de transporte, Renfe. La separación de ambas entidades se hizo a requerimiento de la UE (Directiva 2012/34/UE y Cuarto Paquete Ferroviario) pero hay varios países que no la han seguido (Francia, Alemania y Austria no tienen un ADIF) porque la analogía con el tráfico aéreo no es convincente, dado que la relación entre la rodadura de los trenes y las vías es mucho más intensa y técnicamente compleja que la que hay entre aviones y aeropuertos.

«Algo está muy mal en ADIF, que no es ninguna ‘institución’ sino un juguete en manos de Puente»

Muchos técnicos sostienen que esa separación no ha sido funcional y es perfectamente posible garantizar la liberalización del servicio sin ella; aseguran, además, que, entre nosotros, la creación de ADIF ha dado lugar a multiplicar por dos la administración ferroviaria y ha servido para que se implante una cultura de despacho y de subcontratación que hace que los ingenieros de verdad no bajen a la vía, además de que su fuerte expansión administrativa haya facilitado las corrupciones y corruptelas de las que todos tenemos noticia fehaciente.

Algo está muy mal en ADIF, que no es ninguna institución, sino un juguete en manos de Puente, en la red que administra y en los sistemas de seguridad que ha establecido, cuando se tarda tanto en comprender la naturaleza del accidente de Adamuz y cuando uno de los trenes afectados ha estado casi una hora sin que nadie lo supiese encontrar y sin que se den las instrucciones oportunas para acudir en su auxilio en unas circunstancias en que la dramática diferencia entre morir y poder evitarlo se mide en minutos.

Sin necesidad de politizar estos accidentes, Sánchez y Puente pueden estar seguros de que en la semana del 19 de enero el infausto destino que los amenaza ha apretado un poco la soga que llevan al cuello.