La lección del AVE que no queremos asumir

El accidente del AVE en Adamuz, junto a una larga serie de fallos y averías en la red ferroviaria, ha reavivado el debate sobre el estado de las infraestructuras. Es lógico exigir responsabilidades. Pero reducir el problema a un episodio concreto, o a la gestión de un Gobierno u otro, sería un error. El origen es más profundo y tiene que ver con los incentivos que pesan sobre quienes deciden —políticos y ciudadanos— y que premian sistemáticamente el gasto visible mientras relegan otros, como el mantenimiento, a un segundo plano.

Invertir se anuncia; conservar no. Y reponer inversiones es todavía menos rentable políticamente, porque no mejora el servicio: solo evita que empeore. En la práctica, la alta velocidad ha funcionado más como consumo lujoso que como inversión productiva, al priorizar infraestructuras de uso ocasional frente a otras de mayor utilización e impacto cotidiano.

Otros países optaron por estrategias más restrictivas. Italia concentró la alta velocidad en pocos corredores con elevada demanda. Alemania, junto con Austria y Suiza, priorizó velocidades más moderadas, integradas con la red convencional y con uso mixto de pasajeros y mercancías, lo que abarata el mantenimiento y aumenta la flexibilidad. Incluso Francia frenó la expansión cuando los nuevos proyectos dejaron de ser rentables. España, pese a contar con menor demanda potencial, eligió lo contrario: máxima extensión y máxima velocidad. 

A este error se añadió una dinámica acumulativa. Iniciar la red por la línea Madrid-Sevilla, que no era el corredor con mayor potencial económico, sentó un precedente. Las comunidades aprendieron pronto que reclamar alta velocidad era políticamente rentable, incluso cuando la demanda no lo justificaba. Desde entonces, la competencia territorial por acceder a estas inversiones desplazó los criterios de racionalidad económica. 

Los malos incentivos de los políticos solo operan cuando encuentran respaldo en los ciudadanos. Ningún gobierno hubiera construido líneas económicamente inviables sin el apoyo de los grupos beneficiados por cada una de ellas. La demanda de infraestructuras visibles convirtió decisiones ineficientes desde el punto de vista económico en opciones políticamente rentables.

De ese proceso emerge una red extensa, ambiciosa y costosa de mantener, con una utilización muy desigual entre corredores y una carga creciente de conservación. El actual colapso no es más que la fase visible de un deterioro acumulado durante años. El gasto en mantenimiento y reposición no ha crecido al ritmo de la red de alta velocidad, y en términos comparativos resulta inferior al de países vecinos con redes menos extensas y menos exigentes. Según la Comisión Europea, entre 2018 y 2022 España destinó 72.390 euros por kilómetro a mantenimiento, renovación y mejora de su red ferroviaria, frente a 168.410 euros de media en la UE.

Cuando esas tareas se posponen de forma reiterada, el deterioro de la infraestructura es inevitable. La respuesta deja de ser técnica y pasa a ser política: o se asumen los costes de mantener los estándares, o estos se reducen.

La mala gestión y la corrupción pueden agravar este proceso, y deben ser castigadas, pero no lo explican. El problema tiene raíces estructurales y responde a decisiones políticas acumuladas durante décadas. Aunque económicamente disparatadas, contaron con amplio apoyo social porque ofrecían beneficios visibles mientras ocultaban sus costes. 

Las evaluaciones coste-beneficio de Airef y Fedea son concluyentes: en el mejor de los casos, solo algunos corredores troncales —en particular Madrid-Barcelona y, en menor medida, Madrid-Sevilla— pueden acercarse a cubrir el coste social de la inversión. En el resto de la red, la brecha entre costes y beneficios es claramente negativa.

Nada de esto implica cerrar a corto plazo lo ya construido. Desde el punto de vista económico, una infraestructura en servicio debe seguir utilizándose si cubre sus costes marginales, estimados contablemente como costes variables. Pero ese criterio sirve para decidir la operación diaria y dice poco sobre la sostenibilidad futura. Muchas líneas pueden cubrir hoy esos costes y, aun así, no estar en condiciones de afrontar las grandes inversiones de reposición que impone el desgaste estructural. El problema no es operar, sino sostener en el tiempo infraestructuras complejas. Renovar vías, señalización, electrificación o sistemas de seguridad exige desembolsos concentrados, sin retorno electoral visible. Casos extremos, como los túneles de Pajares, lo ilustran con claridad.

«Antes de añadir nuevos kilómetros de alta velocidad, conviene asegurar que la red existente puede mantenerse»

La primera decisión sensata es frenar la inercia expansiva. Antes de añadir nuevos kilómetros de alta velocidad, conviene asegurar que la red existente puede mantenerse y renovarse con los recursos disponibles, incluidas las inversiones de reposición necesarias. De lo contrario, el problema solo se difiere. Lo mismo cabe decir de las líneas y ramales cuya operación no cubra los costes variables. 

La segunda es revisar de forma explícita los estándares técnicos. Mantener velocidades máximas muy elevadas no es un fin en sí mismo. La composición real de la demanda —con un peso elevado de turistas, estudiantes y jubilados— reduce la disposición a pagar por ahorros marginales de tiempo. Este proceso ya está en marcha, pero de forma tardía, emocional y fragmentaria. Conviene asumirlo de manera racional, coordinada y anticipada. De lo contrario, acabaremos con una infraestructura aún más dislocada, con trenes capaces de circular muy rápido sobre vías que solo admitan velocidades mucho menores. 

El riesgo no es pequeño. Tras un accidente solemos sobrerreaccionar y luego acostumbrarnos. Al principio se gasta más en conservación y se extreman precauciones. Pero, si no se cambia la lógica de fondo, reaparecen las mismas presiones. Los ajustes más probables serán operativos: menos velocidad efectiva, con más restricciones y retrasos recurrentes. 

La cuestión no es si habrá ajustes, sino cómo, cuándo y quién los asume. No es una fatalidad técnica. Es la consecuencia de haber construido infraestructuras demasiado lujosas ocultando sus verdaderos costes. Si queremos evitar que este patrón se repita, debemos centrarnos en inversiones productivas. En el ferrocarril, eso implica priorizar infraestructuras de uso diario y alto retorno social —como las redes de cercanías— frente a proyectos de prestigio.

El accidente de Adamuz no obliga a elegir entre una explicación técnica o política. Los fallos técnicos resultan de decisiones políticas acumuladas. La elección es otra: pagar los servicios que exigimos o aplazar la factura hasta que la realidad nos obligue a aceptar soluciones peores y más caras.

El líder de la oposición afirmó el pasado viernes que «el estado de las vías ferroviarias es reflejo del estado de la nación». Es peor. Las vías son las instituciones y la nación el tren que circula por ellas. Un mal Gobierno puede acelerar el deterioro; el actual ha tratado las instituciones peor de lo que ADIF ha mantenido las vías. De nosotros depende que no descarrilemos.