El helicóptero NH90 del Ejército: extraordinario, pero rodeado de controversia
Son un salto de calibre descomunal, pero no están exentos de problemas, ya sean de diseño o de mantenimiento
Airbus NH-90 Lobo. | Ejército del aire.
El NH90 de nuestros militares es un ingenio increíble en ciertas áreas, imperfecto en otras, y siempre controvertido desde antes de nacer. El principal vehículo de la caballería aérea en más de una docena de fuerzas aéreas es polémico, y cada vez que ocurre un accidente, todos levantan las orejas. Esta semana pasada un NH90, con el nombre de Taypan en la denominación australiana —un tipo de serpiente venenosa—, se estrelló en el mar durante unas maniobras.
Al cierre de esta noticia, la armada de Canberra aún busca a los cuatro tripulantes que iban en su interior. El incidente bien podría acabar de enturbiar aún más el acuerdo entre este ejército y Airbus, compañía matriz de NH Industries, fabricante del aparato. Las relaciones entre ambas partes son muy tensas desde hace mucho tiempo, y por diversos motivos. Prueba de ello es que ya anunciaron la retirada de los Taypan diez años antes de lo previsto en el contrato suscrito, y no es la única cuita que tienen los australianos con el fabricante europeo.
En 2001 su ejército eligió el helicóptero de ataque Tigre como principal aparato para estas funciones, y compraron 22 unidades. La retahíla de problemas y quebraderos de cabeza ha sido tan escandalosa, que serán retirados del servicio en 2025 y sustituidos por Apaches norteamericanos. En el caso de los Tigres, no es que se hayan quedado obsoletos, o sus capacidades sean menores de las requeridas. Los problemas están más relacionados con su operatividad. Sus procesos de mantenimiento, fórmulas de reparación y problemas con los proveedores fue de tal calibre que en un informe publicado en 2016, se hizo público que de una flota de dieciséis aparatos, rara vez había cuatro en condiciones de volar. Se considera que una operatividad por debajo del 50% ya es mala.
El Caimán español
El NH90 fue un salto de gigante comparado con los helicópteros a los que sustituía, que en el caso español era el SuperPuma. Esta aeronave estaba derivada de un helicóptero de uso civil, pero al que se le habían adaptado soluciones militares. Una de sus características era la de disponer de dos pesadas turbinas entre el fuselaje y las palas del rotor superior. El centro de gravedad es altísimo, lo que unido a su estrechez, apuntan a que fue una de las causas del accidente que protagonizó uno de ellos en Afganistán. El NH90, denominado Caimán en términos del ejército español, es mucho más bajo y ancho. Se baja el centro de gravedad, se mejora su estabilidad en los aterrizajes, y el espacio de orden militar se utiliza de otra forma. No se trata de subir y bajar a trajeados ejecutivos, sino a personal equipado con armamento, mochilas, heridos, o para operaciones de combate con descenso por cuerdas, por ejemplo.
El ejército español dispone de 16 unidades asignadas al Ejército de Tierra y otras seis al del aire. Faltan por recibir otras tantas para estos dos cuerpos y siete más, navalizados, para su utilización en entornos marítimos. Son un salto de calibre descomunal para los usuarios, pero no están exentos de problemas, ya sean de diseño, relacionados con el mantenimiento, o por cuestiones conceptuales.
Los que han volado con él afirman que de manera instantánea hace vieja a cualquier otra cosa que se les acerque. Dispone de una serie de tecnologías increíbles, y una de sus mejores funciones es la de la consciencia situacional que otorgan a sus pilotos; no hay nada que se les parezca en este sentido. A pesar de ello, son imperfectos, y uno de sus talones de Aquiles es que se nota que están diseñados a pedazos, por equipos de diversos países, y luego hay que encajar las piezas de un complejo mecano.
Uno de los problemas, gravísimo, es la conexión que hay entre los motores —General Electric en el caso de los españoles— y la caja de transmisión. Las turbinas no van directamente conectadas a las hélices, sino que pasan por una especie de caja de cambios, que distribuye la fuerza hacia arriba, y el rotor de cola. Fabricado por uno de los socios, la italiana Leonardo, cumplió con los requisitos y cifras exigidas, pero no soporta toda la potencia. Si el piloto la pone a tope, algo relativamente frecuente en entornos bélicos, que es para lo que está pensado el aparato, puede crear una avería letal para la aeronave.
Los pilotos han de ser muy finos a la hora de ‘pisar el acelerador’, y ya ha ocurrido que algunos novatos hayan incurrido en este error, con la consiguiente avería de orden mayor. Depende del porcentaje del exceso o el tiempo de duración, hay revisiones, reparaciones o incluso sustituciones de piezas, lo que deja al aparato en tierra durante más tiempo del deseado… lo que conduce a otro problema.
Los repuestos
Airbus es una compañía paneuropea que ha conseguido desbancar a Boeing a la hora de vender sus aviones. Fabrican unos magníficos productos civiles, el negocio les va mejor que bien, pero han llevado sus tácticas comerciales al mundo militar. Estas costumbres son una fuente inagotable de beneficios para las arcas de la compañía, pero un quebradero de cabeza continuo para las diversas fuerzas que usan sus productos.
Cuando a un Airbus de Iberia —es un ejemplo— le salta una alarma, se le enciende una bombillita, o algún sistema secundario falla, el aparato tiende a quedarse en tierra. Otra aeronave de la compañía, o una alquilada a otra empresa la sustituye, y los mecánicos le cambian las piezas que sean necesarias hasta que el aparato esté perfecto. Las compañías aéreas se gastan una locura en mantener sus aparatos en perfecto estado porque la legislación les obliga, pero un entorno de conflicto bélico atiende a otras necesidades.
Los helicópteros militares de Airbus no están preparados ni diseñados para que les ejecuten reparaciones rápidas, o para volar sin algunos de sus sistemas al 100% de operatividad. Si falla algo no se suele reparar, sino sustituir por otra pieza nueva, o reparada anteriormente, lo que condena la operatividad de la aeronave. Al cierre de este artículo, un NH90 Caimán del Ejército del Aire con base en Cuatro Vientos, Madrid, se encuentra en un estado parecido. En un aterrizaje no previsto, pero rutinario, su panza tocó una pieza que sobresalía del suelo. La panza del Caimán, realizada con materiales compuestos y fibras, quedó dañada. Los técnicos determinaron que no podría volar hasta que estuviera reparada, y Airbus aún no ha dado una solución. Si esto ocurre en tiempos de paz, maniobras rutinarias en territorio patrio, y con relativa facilidad, habría que imaginarse que pasaría en un conflicto armado y bajo fuego enemigo constante.
A esto hay que añadir que Airbus calza unas facturas espantosas por cada uno de sus recambios. Que un sistema complejo de aviónica cueste 40 o 50.000 euros, es de esperar, pero no el Tail Bumper. Muchos helicópteros van equipados por esta pieza, acabada en fibra de vidrio, que sirve de paragolpes trasero y protege el rotor de cola. En una toma algo desequilibrada, se puede rozar el suelo con la parte trasera y esto evita esa posibilidad, ejerce de protector. Es, a ojos del profano, un pedazo de plástico sin mucha ciencia. Pues cuesta unos 5.000 euros y no admite mucha reparación, solo sustitución.
El problema no es ya tanto de costes, sino de disponibilidad, y esta era una de las principales quejas de los australianos. Con un proveedor al otro lado del mundo, y equipo militar inutilizado, no pueden depender de problemas logísticos o la falta de disponibilidad de unas piezas que no llegan, y retienen en el suelo a unos aparatos que deberían estar en el aire. Cuanto más avanzado es un helicóptero, más complejo es su mantenimiento, y con ello el coste de volar con él. No solo eso, sino que sus tasas de operatividad se disparan, pero hacia abajo; pasan demasiado tiempo sin poder ejercer sus funciones.
Dudas de la Armada
La Armada Española espera recibir siete de estos Caimanes navalizados, y aunque los que deciden ya hicieron su parte, los usuarios finales se muestran renuentes al cambio. La Armada usa los muy probados Sikorsky SH-60 Seahawk, derivación náutica de los legendarios Blackhawk. Su mantenimiento cuesta entre tres y cuatro veces más que sus hermanos ‘terrestres’, pero se los conoce muy bien, están muy probados, los procedimientos muy desarrollados, y la clave: son muchos más baratos de operar que los NH90. Temen que cambiar unos por otros acabe devorando su presupuesto, cuando aún no se sabe si el cambio es a mejor.
La pista acerca de esta desconfianza la arrojó la Marina Noruega. Para sus servicios de guardacostas y lucha antisubmarina compraron catorce aparatos. Solo recibieron ocho, y tenían tal cantidad de problemas con los repuestos y mantenimiento, que esperaban poder volar con ellos unas 3.900 horas al año, y solo lograron verlos en el aire durante 700. El gobierno noruego devolvió todos los aparatos y solicitó la devolución total del dinero.
Las decisiones españolas alrededor del NH90 siempre tendrá una fuerte carga política. Las empresas Indra, Amper y el brazo español de Airbus en lo relativo a helicópteros, con base en Albacete, tiene su peso industrial, y es necesario encontrar unos equilibrios. La duda es a quien hacer más caso, si a los que deciden la compra, o a los que los van a usar. En medio, Airbus igual tendría que replantearse muchas cuestiones en el periodo de posventa y garantías.
