Los pilotos apagafuegos sufren otro revés: se quedan sin combustible para sus aviones
Las bases, preparadas para repostar hasta dos helicópteros, se ven desbordadas por aparatos de otras regiones
Un helicóptero colabora con las labores de extinción. | Europa Press
Los pilotos dedicados a la extinción de incendios sufren otro revés tras semanas extenuantes de intenso trabajo como consecuencia de los incendios que asolan España. A la falta de pilotos y a la imposibilidad de relevo debido a la normativa de horas de vuelo, suman un nuevo frente crítico: la escasez de combustible para sus helicópteros y aviones. Así lo trasladan a THE OBJECTIVE desde la Asociación de Trabajos Aéreos y de Emergencias (Ataire), que si bien ahora respiran un poco más aliviados debido a la estabilización del incendio de Jarilla y a la evolución favorable de los fuegos de Galicia y Castilla y León, aseguran que si algún foco se reactiva o surgen nuevos incendios «estamos muertos».
Ignacio Gracia, miembro de la Junta Directiva de Ataire, explica el gran problema de capacidad y logística que especialmente sufren en bases con recursos limitados. Por ejemplo, una instalación operada por una empresa en Extremadura puede recibir helicópteros desplazados desde otras regiones, saturando sus depósitos y superando la capacidad de repostaje prevista. Normalmente, estas bases están preparadas para repostar hasta dos helicópteros, con combustible suficiente para unas 50 horas de vuelo. Sin embargo, cuando llegan más aeronaves de distintas empresas, incluso internacionales, el suministro se ve desbordado.
El problema, explica Gracia, se agrava por la escasez de infraestructura. Solo existen unos pocos puntos de carga de combustible de aviación en todo el país, y grandes compañías como Repsol no están equipadas para abastecer grandes cantidades de manera rápida en todas las bases. Además, las restricciones legales y fiscales impiden a las empresas vender combustible oficialmente a otros operadores, lo que obliga a recurrir a acuerdos informales para asegurar que las aeronaves continúen operando. Esta práctica, aunque necesaria en la emergencia, no es sostenible ni segura a largo plazo.
En 2024, el Tribunal Administrativo Central de Recursos (Tacrc) anuló una cláusula del Pliego Técnico del Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco) que obligaba a las empresas a abastecer a todas las aeronaves que llegaran a sus bases. Aunque algunas compañías continúan ofreciendo el servicio de forma extraoficial, como hemos comentado anteriormente, la situación genera incertidumbre y complica la logística en momentos de máxima presión.
De esta forma, expertos y operadores señalan que la falta de coordinación centralizada es otra de las principales causas del problema. La multiplicidad de administraciones regionales dificulta la planificación uniforme del suministro, generando sobrecarga en algunas bases y riesgos de interrupción de operaciones críticas. Entre las soluciones planteadas, destaca la centralización del suministro por parte de la Administración, siguiendo modelos como el de Portugal. Allí, concursos públicos gestionados por grandes operadoras, como BP, aseguran que todas las bases cuenten con combustible suficiente. Otra opción sería aprovechar la infraestructura y reservas del Ejército, adaptando normas y procedimientos para su uso en operaciones civiles, especialmente durante emergencias de gran magnitud.
Sin pilotos: cinco aeronaves en tierra
El pasado miércoles, THE OBJECTIVE adelantó en exclusiva el déficit de pilotos apagafuegos que de forma general sufre España. Una situación que se agrava aún más en situaciones de emergencia como la actual debido a la normativa de horas de vuelo, que deja sin relevo a los profesionales. Este fin de semana, informan desde Ataire, unos cinco aparatos no podrán volar por falta de pilotos.
La normativa aeronáutica solo permite que un piloto opere como máximo 22 días continuados antes de descansar un mínimo de ocho, y que el máximo de horas que pueda volar en esos 22 días sea de 80, con ocho horas como máximo al día. No obstante, con la situación actual de emergencia debido a los incendios, según contó Ataire a este medio, buena parte de los pilotos cubren sus 80 horas en 10 o 12 días, y hay que sustituirlos por otros que no existen (más allá de una reserva del 10-12% que mantienen las empresas para imprevistos).
De esta forma, desde Ataire han pedido al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible una exención a la normativa que marca este límite. En concreto, la organización propone que «el contador se ponga a cero» tras el transcurso de 8-10 días de descanso continuado, de forma que los pilotos puedan volar nuevamente 80 horas. Aun así, recalca que esta medida se aplicaría contando «en primer lugar» con la voluntariedad del piloto y, «no menos importante», con el amparo de controles de fatiga que garanticen su seguridad.
De momento, desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miterd) lo que proponen es una solución parecida a la de 2022. Por entonces, Miterd hizo una exención a la norma de poder llegar a 120 horas al mes –o sea, 40 horas más–. Pero el problema, explican desde Ataire, es que cuando el piloto vuelve a hacer el siguiente relevo su contador no empieza a cero, sino con 40 horas, es decir, que en ese ciclo solo le quedarían 40 horas más: «Esto significa que ahora podríamos salvar esta racha, pero si septiembre nos vienen mal dadas estamos otra vez en la misma situación».
Así, desde la Asociación de Trabajos Aéreos y de Emergencias piden seguir la línea de Portugal, que recientemente ha publicado una exención a una norma similar que rige en ese país que permite incrementar las horas voladas siempre que el piloto se encuentre bien y no sufra signos de cansancio, bajo control del departamento de operaciones y con su visto bueno, y todo ello durante los días que dure la emergencia.